W branży transportowej zaczyna się gorący okres. Z początkiem lutego w życie wejdą kolejne przepisy unijnego pakietu mobilności dla branży transportowej. Obejmą one m.in. kwestie związane z dostępem do rynku, delegowaniem pracowników czy tachografami. To jedna z największych, jak do tej pory, zmian w branży transportowej. Dotyka wszystkich przewoźników na terenie Unii Europejskiej. Dla polskich oznacza jednak znaczący wzrost kosztów działalności. Według przedstawicieli Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, mogą one sięgnąć nawet 14 mld zł rocznie.
Poniżej prezentujemy przegląd najważniejszych zmian oraz ich wpływ na firmy transportowe. Pierwsze zaczną obowiązywać już za niespełna miesiąc.
Na skróty:
Czym jest Pakiet Mobilności?
Pakiet Mobilności wprowadza przepisy regulujące transport drogowy w ramach Unii Europejskiej. Został ostatecznie przegłosowany w lipcu 2020 r. a pierwsze zmiany zaczęły obowiązywać już od sierpnia tego roku. Zobligowano wtedy każdego kierowcę do powrotu do bazy na co najmniej 45 godzin co każde 4 tygodnie, by mógł należycie odpocząć – nie w kabinie pojazdu, ale w hotelu czy swoim domu. Zaostrzono także reguły dotyczące tzw. skróconych odpoczynków tygodniowych.
– To jednak nic w porównaniu do zmian, które wejdą w życie już w lutym 2022 roku. Oznaczają one bowiem prawdziwą rewolucję dla międzynarodowych przewoźników z Polski. Realnie wpłyną na wzrost kosztów i zmniejszenie konkurencyjności polskich firm. Co więcej, polscy przewoźnicy mają mało czasu na przystosowanie się do nich, bo nadal brakuje polskich uregulowań prawnych, wdrażających unijne rozwiązania w kwestii delegowania pracowników. Proces legislacyjny rozpoczął się późno i ciągle jeszcze trwa w parlamencie – komentuje Tomasz Rodak, dyrektor sprzedaży Bibby Financial Services, firmy faktoringowej od lat obsługującej branżę transportową.
Delegowanie pracowników i płace minimalne
Jednym z głównych zamysłów pakietu mobilności jest poprawa warunków płacy kierowców, szczególnie w państwach, w których płaca minimalna nie jest zbyt wysoka, a tym samym zapewnienie konkurencyjności usług przedsiębiorstwom transportowym z wszystkich unijnych krajów. Już od 2 lutego 2022 r. kierowcy będą musieli otrzymywać pełne wynagrodzenie minimalne adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę. Dotyczyć będzie to przejazdów kabotażowych, czyli przewożenia towarów przez kierowcę na terenie innego kraju Unii lub cross trade, czyli przewozów z jednego państwa unijnego do drugiego, innego niż siedziba przewoźnika. Z tej regulacji wyłączone będą przejazdy tranzytowe oraz transport bilateralny z i do Polski.
Co to oznacza dla polskich firm? Pracownik polskiego przewoźnika wykonujący transport międzynarodowy (cross-trade lub kabotaż) na terenie Wspólnoty będzie musiał zarabiać tyle samo, co kierowca w danym kraju Unii Europejskiej. Np. jeśli jedzie z Niemiec do Francji, to za czas pracy w tym pierwszym kraju ma dostać co najmniej taką samą płacę, jaką dostałby pracownik niemiecki. Tak samo we Francji i to ze wszystkimi dodatkami (stażowymi, za pracę w nocy itd.), które należałyby się francuskiemu kierowcy. A stawki płacy minimalnej są w większości krajów Unii zdecydowanie większe niż w Polsce.
Wynagrodzenie kierowców bez wliczania diet i ryczałtów noclegowych
Najbardziej istotną dla kosztów pracy w firmach przewozowych zmianą będzie jednak brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów za nocleg do wynagrodzenia kierowcy. A tak, do tej pory, polskie firmy radziły sobie z wysokimi wynagrodzeniami kierowców. Szacuje się, że te pozycje stanowiły nawet 50-75 proc. miesięcznej wypłaty netto kierowców. Wzrost kosztów pracowniczych w polskich firmach ma ograniczyć zmiana polskich przepisów dotyczących wynagrodzeń kierowców. Pierwsza wersja przeraziła jednak branżę, bo oznaczała wzrost kosztów pracodawcy nawet o 40 proc. Procedowana obecnie w parlamencie wersja przepisów, już bardziej chroni polski transport przed negatywnymi skutkami pakietu w tym zakresie.
W prawidłowym naliczaniu należnego wynagrodzenia zagranicznego ma pomóc – także wchodzący w lutym w życie – obowiązek rejestrowania przekroczeń granicy w tachografie cyfrowym. Kierowca, przekraczając dowolną granicę, będzie musiał zatrzymać się w najbliższym możliwym miejscu i wpisać kraj, do którego wjechał. Pracodawca będzie natomiast musiał zgłosić delegowanego kierowcę przez udostępnioną przewoźnikom drogowym platformę IMI. Ta platforma będzie również służyła do przesyłania dokumentów dotyczących kontroli przestrzegania przepisów o delegowaniu. Zagraniczne służby, za jej pośrednictwem będą mogły prowadzić e-kontrole dokumentów potwierdzających rozliczenie i wypłatę części zagranicznej płac dla kierowców.
Zezwolenia dla mniejszych pojazdów i nakaz powrotu do bazy
Kolejne zmiany, które zaczną obowiązywać od lutego 2022 r. dotkną zwłaszcza przewoźników używających mniejszych pojazdów, w przedziale 2,5 – 3,5 tony DMC. Pojawi się wymóg uzyskania przez nich licencji transportowej i zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika dla transportu od 2,5 tony DMC. Zezwolenia nie będą potrzebowali jedynie przedsiębiorcy wykonujący transport krajowy na terenie danego państwa. Dodatkowo trzeba będzie zabezpieczyć finansowo pojazdy – na pierwszy pojazd będzie to 1800 euro, na każdy kolejny 900 euro.
W przypadku pojazdów w transporcie międzynarodowym pojawi się też wymóg ich powrotu do bazy nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jej opuszczenia. Powrót pojazdu do kraju musi być udokumentowany zapisami na tachografie. Wymogi formalne uzupełni konieczność posiadania przez przewoźnika drogowego siedziby firmy (czerwiec 2022 r.), w której powinny być przechowywane wszystkie dokumenty.
Cztery dni bez kabotażu
Jedna z istotniejszych zmian dotyczy kabotaży. Zgodnie z przepisami pakietu mobilności przewoźnicy będą mogli wykonać 3 operacje kabotażowe w ciągu 7 dni tym samym pojazdem w jednym państwie członkowskim. Nie mogą tym samym wykonywać w tym państwie takich przewozów przez cztery dni od zakończenia poprzedniego przewozu tego typu. Przepis ma także zastosowanie do przewozów kombinowanych, jeśli ich częścią są usługi obejmujące początkowe lub końcowe odcinki drogowe w przyjmującym państwie członkowskim.
– To wiąże się z szeregiem nowych obowiązków dla przewoźnika, bo to na nim spocznie ciężar udowodnienia takich przewozów. Będzie musiał przedstawić służbom kontrolnym, dokumenty dotyczące poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz każdego kolejnego przewozu kabotażowego. A także dokumenty na cztery dni wstecz w momencie wjazdu do danego kraju, w którym będzie wykonywał kabotaż. Muszą one potwierdzać, że w okresie ostatnich czterech dni nie wykonywał takich przewozów w danym państwie – wyjaśnia Tomasz Rodak, dyrektor sprzedaży Bibby Financial Services, Bibby Financial Services.
Inwestycja w nowoczesne tachografy
Nowe regulacje mają umożliwić dokładniejsze i bardziej skuteczne kontrole przewoźników, zarówno w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i odpoczynków, jak również zasad delegowania kierowców. Sprzyjać temu będzie szersza digitalizacja transportu drogowego i rosnące znaczenie tachografów. W grudniu 2024 r. wejdzie w życie obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni. Tachografy analogowe i cyfrowe będą musiały też być wymienione na inteligentne tachografy drugiej generacji. Ma to nastąpić 2 lata po wejściu w życie przepisów technicznych (sierpień 2023 r.). Nowe tachografy umożliwią m.in. automatyczną rejestrację przekroczenia granicy, rejestrację miejsc załadunku/rozładunku czy rodzaju wykonywanego przewozu.
Z kolei od lipca 2026 r. przepisami unijnego rozporządzenia zostaną objęte pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 tony. Obejmie je wtedy wymóg montażu i użytkowania inteligentnych tachografów oraz stosowania się do reguł dotyczących czasu jazdy i odpoczynku kierowców. Nie będzie to jednak dotyczyło przewoźników poruszających się wyłącznie po terenie kraju oraz tych, którzy busami przewożą ludzi. Wyłączenie dotyczy także międzynarodowych przewozów na potrzeby własne.
Za złamanie unijnych regulacji już od lutego 2022 r. będą groziły kary. Ich rodzaj oraz wysokość każde państwo członkowskie określa samodzielnie.
Faktoring w transporcie
Chociaż polskie firmy przewozowe szybko uporały się z kryzysem, przed nimi stoją już kolejne wyzwania – wyraźny wzrost kosztów prowadzenia działalności, problemy z zatorami płatniczymi, konieczność inwestycji w nowoczesne technologie i sprzęt. Wiele firm może tego nie udźwignąć bez zewnętrznego finansowania. Odpowiedzią na te potrzeby może być faktoring i współpraca z doświadczoną firmą faktoringową, taką jak Bibby Financial Services, która od lat wspomaga branżę transportową i doskonale zna jej realia.
Gotówka uzyskana od faktora – w ciągu 24 godz. od wystawienia faktury – pozwalała nie tylko na bieżące regulowanie płatności niezbędnych do realizacji frachtu, ale i dalszy rozwój firmy, co pozwoli generować większe przychody i zyski. Firma taka jak Bibby Financial Services, sprawdzi się tutaj świetnie jako partner, który zweryfikuje np. nowego zagranicznego odbiorcę, nada limit, ubezpieczy transakcję i wreszcie będzie monitował płatności, zmniejszając w ten sposób ryzyko bolesnej wpadki.
Podstawy prawne pakietu mobilności:
- Rozporządzenie (UE) 2020/1054 wprowadzające zmiany w czasie i odpoczynku (561/2006) oraz tachografach (165/2014)
- Rozporządzenie (UE) 2020/1055 wprowadzające zmiany w dostępie do rynku (1071/2009 oraz 1072/2009)
- Dyrektywa (UE) 2020/1057 dotycząca delegowania pracowników w transporcie oraz kontroli
