Jednym z głównych wyzwań w dążeniu do neutralności klimatycznej jest dekarbonizacja sektora transportu pasażerskiego, jak i towarowego. Zaproponowany przez Komisję Europejską pakiet „Fit for 55” zakłada m.in. zakaz sprzedaży nowych spalinowych aut osobowych od 2035 roku. W ostatnich latach w Polsce zauważalne jest rosnące wykorzystanie samochodów osobowych, podczas gdy w przypadku transportu publicznego, nie obserwujemy tak dużego przyrostu aktywności. Stwarza to problemy zarówno związane ze wzrostem emisji gazów cieplarnianych, jak i innych substancji oraz wysokim zatłoczeniem miast.
W opublikowanym przez Centrum Analiz Klimatyczno-Energetycznych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (CAKE/KOBiZE) raporcie „Polska NET-ZERO 2050: Rola transportu publicznego w świetle pakietu »Fit for 55« i perspektywy roku 2050”[1] przeanalizowano możliwe ścieżki rozwoju transportu pasażerskiego w Polsce. W odpowiedzi na wyzwania związane z nową legislacją dotyczącą wprowadzenia zakazu sprzedaży spalinowych samochodów osobowych od 2035 porównano dwa scenariusze analityczne:
- NEU_55– zakładający do 2030 r. wdrożenie celów pakietu „Fit for 55” oraz objęcie sektora transportu systemem handlu emisjami (BRT ETS). Dodatkowo, od 2035 wprowadzony zostaje zakaz sprzedaży nowych spalinowych samochodów osobowych.
- NEU_PUBLIC_55- scenariusz uwzględniający wszystkie elementy scenariusza NEU_55 oraz dodatkowo promowanie i dynamiczny rozwój transportu zbiorowego.
Porównanie wyników uzyskanych w obu scenariuszach wskazuje na rolę, jaką może odegrać transport publiczny w dążeniu do neutralności klimatycznej w Polsce.
W scenariuszu NEU_PUBLIC_55 zauważalna jest rosnąca rola transportu publicznego, w szczególności kolei. Promowanie transportu publicznego poprzez jego finansowanie powoduje przesunięcie znacznej części (około 20 mld pkm) aktywności pasażerskiej z transportu indywidualnego na drogowy transport zbiorowy. Innym aspektem obniżania kosztu podróży koleją jest przeniesienie lotów krajowych i wewnątrz UE na kolej, która jest znacznie mniej emisyjna.
Promocja transportu publicznego oraz zakaz sprzedaży spalinowych samochodów osobowych rozważane w scenariuszu NEU_PUBLIC_55 pozytywnie oddziałują na osiągnięcie założonych celów klimatycznych. Skuteczny i atrakcyjny cenowo transport publiczny wpłynie na zmianę preferencji konsumentów. Wzrost kosztów eksploatacji spalinowych samochodów osobowych w wyniku opłat środowiskowych oraz aktualnie wysokie koszty zakupu pojazdów elektrycznych i wodorowych powinny zachęcać do rezygnacji z prywatnych form transportu na korzyść transportu publicznego. Poza oczekiwaną redukcją emisji, przyczyni się to również to zniwelowania natężenia ruchu w miastach.
Zmiany w aktywności pasażerskiej będą w przyszłości przekładać się na redukcję emisji CO2 w transporcie. Jednoczesne promowanie transportu publicznego i wprowadzenie zakazu sprzedaży spalinowych samochodów osobowych od 2035 r. pozwala na osiągnięcie ok. 74% redukcji emisji CO2 w 2050 względem roku 2020. Pozostałe do zredukowania emisje w transporcie pasażerskim są na poziomie ok. 8 Mt, a ich głównymi źródłami będą spalinowe samochody osobowe pozostające w użytkowaniu oraz transport lotniczy.
Tabela 1. Poziomy emisji i zmiany poziomów emisji w Polsce wg analizowanych scenariuszy w 2030 i 2050 roku w stosunku do roku 2020
| 2030 | 2050 | ||
| Emisje – transport pasażerski (Mt CO2) | NEU_55 | 27,4 | 10,1 |
| NEU_PUBLIC_55 | 26,8 | 8,2 | |
| Zmiana poziomu emisji CO2 względem 2020 roku – transport pasażerski | NEU_55 | -11% | -67% |
| NEU_PUBLIC_55 | -13% | -74% | |
Źródło: Opracowanie własne CAKE/KOBiZE
Realizacja scenariusza uwzględniającego wyłącznie zakaz sprzedaży samochodów spalinowych prowadzi do niższego poziomu redukcji do 2050 roku, co wynika z mniejszego wykorzystania transportu publicznego (szczególnie kolei). Jednakże brak rozwiązań po stronie regulacyjnej stwarza ryzyko, że zarówno po stronie konsumentów, jak i producentów w dalszym ciągu będą dominować samochody z silnikami spalinowymi. Dlatego też należy przyjąć, że optymalne będzie rozwiązanie pośrednie polegające zarówno na wprowadzeniu odpowiednich ograniczeń prawnych w sprzedaży lub produkcji aut spalinowych, jak i promocja transportu publicznego.
Rozwój drogowego transportu zbiorowego
Rozwój transportu zbiorowego wiąże się ze wzrostem liczby autobusów, w szczególności elektrycznych i napędzanych wodorem. Wyniki przeprowadzonej analizy wskazują, że w scenariuszu promowania transportu publicznego udział zeroemisyjnych autobusów we flocie sięga ok. 10% w 2030 r. i dotyczy głównie transportu miejskiego. Jest to zgodne z celem zakładanym w PEP2040 dotyczącym zeroemisyjnej floty autobusów w komunikacji miejskiej do 2030 roku.
Wykres 1. Struktura floty autobusów w Polsce w latach 2020 – 2050 wg typu napędu w scenariuszu NEU_PUBLIC_55
Źródło: Opracowanie własne CAKE/KOBiZE
Wraz z rozwojem technologii zeroemisyjnych wykorzystanie autobusów elektrycznych i wodorowych będzie możliwe również na dłuższych dystansach. W 2040 roku udział ten wzrasta do ok. 40% a w 2050 roku do ponad 70%. Pełne odejście od autobusów z silnikami spalinowymi do 2050 nie jest możliwe z uwagi na rosnącą aktywność pasażerską oraz ich szerokie wykorzystanie, szczególnie w przejazdach międzymiastowych czy międzynarodowych.
Zarówno powszechne wykorzystanie zeroemisyjnych samochodów osobowych, jak i rozwój transportu publicznego będzie generowało dodatkowy popyt na energię elektryczną i wodór. Zgodnie z wykonaną projekcją do 2030 roku zapotrzebowanie na energię elektryczną w transporcie pasażerskim wzrośnie do 7-8 TWh a do 2050 może wynieść nawet 34 TWh co stanowić będzie około 10% zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce. Początkowo, pojazdy wodorowe będą wykorzystywane głównie w ramach transportu publicznego. W 2030 r. zapotrzebowanie na wodór z tytułu ich eksploatacji wynosić będzie poniżej 2 kt. Istotne wykorzystanie technologii wodorowych obserwowane jest po 2035 roku. W 2050 r. zapotrzebowanie na wodór w transporcie pasażerskim może wynieść ponad 50 kt i będzie dotyczyć w niemal równym stopniu aut osobowych i autobusów. Pojawiające się koncepcje wykorzystania technologii wodorowej w kolei może zwiększyć to zapotrzebowanie.
Transformacja sektora transportu pasażerskiego powinna zakładać dynamiczny rozwój transportu publicznego drogowego i kolejowego. Wzrost aktywności pasażerskiej w transporcie publicznym może zredukować transport indywidualny o ok. 7% oraz pozwoli również istotnie obniżyć aktywność lotniczą. Przyczyni się to do zmniejszenia emisji CO2 w roku 2050 o dodatkowe 1,9 mln ton.
Transport publiczny może odegrać istotną rolę w dążeniu do neutralności klimatycznej. Dodatkowo dobrze zorganizowany i atrakcyjny cenowo transport zbiorowy pomaga w rozwiązywaniu problemów o charakterze społecznym tj. wykluczenie komunikacyjne. Aktualnie dostępne technologie zeroemisyjne (wykorzystujące energię elektryczną i wodór) stwarzają możliwości stosunkowo szybkiej wymiany floty autobusów, szczególnie w transporcie miejskim. Dlatego też istotne jest podejmowanie działań promujących transport publiczny, stwarzając realną alternatywę dla transportu indywidualnego, a tym samym przyczyniając się do realizacji celów klimatycznych.
[1] https://climatecake.ios.edu.pl/wp-content/uploads/2022/06/CAKE_Transport_publiczny_27_06_2022_final.pdf
