Były hulajnogi, rowery i samochody – teraz czas na wagę ciężką. Szacunki mówią, że tylko w tym roku globalny rynek elektrycznych ciężarówek wzrośnie aż o połowę. To tylko sprint na ¼ mili? W żadnym razie, to technologiczne Le Mans. Analitycy przewidują, że już za 4 lata cała branża wyceniania będzie na 9 mld USD. To 6 razy więcej niż w 2021 roku.
Z danych serwisu EV-Volumes wynika, że tylko w okresie od stycznia do lipca 2022 r. zarejestrowano na świecie ponad 4,9 mln nowych osobowych samochodów elektrycznych typu plug-in. Dla porównania, w całym 2021 r. było to 6,5 mln. To właśnie na samochodach osobowych oraz autobusach skupiała się do tej pory branża e-mobility. Wydawać by się mogło, że e-ciężarówki (eHDV) odstawiono, na razie na pobocze.
– Mówiąc o rewolucji w transporcie, nie możemy zapominać o elektryfikacji flot samochodów dostawczych i ciężarowych – uważa Łukasz Będziński, odpowiedzialny za sprzedaż rozwiązań dla elektromobilności w ABB w Polsce. Ekspert zwraca także uwagę na szczególną rolę Polski w procesie transformacji: – Ze względu na swoje położenie geograficzne, jesteśmy atrakcyjnym krajem dla branży logistycznej: znajduje się tu kilkadziesiąt centrów logistycznych, które często są bazą dla firm transportowych i kurierskich. Nasz kraj ma też największą w Unii Europejskiej flotę samochodów ciężarowych o wadze powyżej 3,5 tony. Statystycznie co szósta ciężarówka w UE została zarejestrowana w Polsce.
Spóźniony zapłon
Najnowsze analizy ekspertów z Research and Markets opublikowane w raporcie Global Electric Truck Market Report 2022 jednoznacznie wskazują, że nareszcie możemy spodziewać się przebudzenia i ekspansji pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. Analitycy prognozują, że wartość globalnego rynku e-ciężarówek wzrośnie z 1,26 mld USD w 2021 r. do 1,83 mld USD w 2022 r. Oznacza to przyrost o niemal połowę (45,06 proc.). Eksperci odpowiedzialni za przygotowanie raportu zwracają uwagę na fakt, że nie jest to jednorazowy wyskok – rynek elektrycznych ciężarówek już w 2026 roku osiągnie 8,99 mld USD i będzie rósł średniorocznie o 48,78 proc.
Biorąc pod uwagę, że polskie firmy spedycyjno-logistyczne odpowiadają za 17 proc. przewozów w całej Unii Europejskiej, nie stać nas na to, aby znaleźć się na końcu stawki. Niedawno Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) wraz z kilkudziesięcioma firmami i instytucjami zaangażowanymi w rozwój zrównoważonego transportu, stworzyło grupę ekspercką, której celem jest budowanie know-how dla rodzimego rynku eHDV. Zespół analizuje m.in. potencjalne lokalizacje hubów ładowania dla pojazdów wysokotonażowych oraz możliwe mechanizmy wsparcia rynku.
– Chcąc zrealizować cele emisyjne zawarte w programie Polska Net-Zero 2050 nie da się pominąć kwestii zrównoważonego transportu. Z tej perspektywy pojazdy wysokotonażowe mają bardzo duże znaczenie – zwraca uwagę Krzysztof Marat, dyrektor ds. rozwoju rynku elektromobilności w ABB w Polsce. – Ciężarówki odpowiadają dziś za około jedną czwartą emisji CO2 w transporcie drogowym Unii Europejskiej. Od 1990 r. poziom tych emisji wzrósł o 25 proc. – dodaje ekspert.
Nie ma rewolucji bez infrastruktury
Średnie i ciężkie pojazdy użytkowe pokonują zróżnicowane trasy: od lokalnych dostaw miejskich po długodystansowy transport, nierzadko transgraniczny. Kierowca zatrudniony w polskiej firmie transportowej rocznie przejeżdża około 90 tys. km, czyli mógłby ponad dwukrotnie okrążyć Ziemię. Rekordziści robią to nawet pięciokrotnie, wynika z raportu Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców
– Dlatego kluczową rolę w rozwoju elektromobilności, zarówno tej lekkiej, jak i ciężkiej, odgrywa technologia – tłumaczy Krzysztof Marat. – Producenci mierzą się nie tylko z bateriami, które w przypadku transportu ciężkiego zazwyczaj ważą na tyle dużo, że ograniczają ładowność pojazdu. Wyzwaniem jest również kwestia dopasowanego do potrzeb przewoźnika ładowania. Konieczne jest więc tworzenie infrastruktury, która uwzględnia tryb pracy przewoźnika oraz ograniczenia samych pojazdów.
Bez wątpienia łatwiej mają posiadacze samochodów dostawczych i ciężarówek z silnikiem elektrycznym, poruszających się na krótkich dystansach. Mogą oni ładować swoje pojazdy tymi samymi stacjami ładowania, które zasilają samochody osobowe – to dlatego, że ich moce są tożsame. Nie byłoby to możliwe bez postępów w rozwoju szybkich ładowarek.
Terra nova
Jak bardzo zmienił się ten rynek na przestrzeni lat? – Zaprezentowana w zeszłym roku stacja ładowania Terra 360 to aktualnie najszybsza ładowarka na świecie. Ładuje mocą 360 kW i w 15 minut pozwala w pełni naładować akumulatory niemal dowolnego samochodu osobowego. To olbrzymi skok w porównaniu z rozwiązaniami, które dominowały na rynku jeszcze dwa lata temu – mówi Krzysztof Marat.
O wiele większym wyzwaniem jest zasilenie elektrycznych ciężarówek poruszających się na długich dystansach. Wymagają one zastosowania baterii o ogromnej pojemności i mocy, a dodatkowo takich pojazdów nie da się efektywnie ładować przy wykorzystaniu dotychczas najpopularniejszej technologii złączy CCS. Zmiany może przynieść opracowane niedawno nowe złącze MCS, które jest przeznaczone tylko dla samochodów ciężarowych, umożliwiające ładowanie mocą 1 megawata. ABB jest jednym z twórców tego rozwiązania i bierze udział w jego testach.
Niedawno Komisja Europejska przyjęła strategię mobilności, która zakłada, że do 2030 r. na drogach UE będzie poruszać się 80000 ciężarówek o zerowej emisji. Biorąc pod uwagę, że obecnie takich ciężarówek jest niespełna 3000, stoimy przed niel ada wzywaniem. Na szczęście realizowane są już projekty, które wyglądają obiecująco z perspektywy elektryfikacji ciężkiego transportu kołowego bez uszczerbku na operatywności. Niedawno koncern MAN zaprezentował prototypową ciężarówkę, dostosowaną do wspomnianego ładowania megawatowego, która będzie mogła przejechać na jednym ładowaniu 600-800 km. To element projektu „HoLa”, za którym stoi 20 firm z branży i instytucji, a który zakłada budowę megawatowych stacji do ładowania w czterech lokalizacjach na trasie niemieckiej autostrady A2. Polska jako lider pod względem zarejestrowanych samochodów ciężarowych i dostawczych w UE, będzie musiała podążyć tą samą drogą.
