- Liczba zamówień na usługi przewozowe w tym roku spadła na rynku krajowym średnio o 10-15%, a w transporcie międzynarodowym w niektórych miesiącach nawet o 30%.
- Na rynku europejskim w przypadku stawek spotowych zdarzają się wzrosty na frachtach, ale w przypadku ładunków kontraktowych spadki czasem sięgają nawet 20% przy średniej między 10-12% r/r.
- Branży brakuje stabilizacji – w przypadku ładunków do Kazachstanu czy Turcji zdarzają się sytuacje, że stawki zmieniają się o ponad 50% z dnia na dzień.
- Kryzys przetrwają firmy, które są elastyczne nie tylko w zakresie kierunków operacji, ale i finansowania swojej działalności.
Problemy przewoźników i spedycji wynikają ze globalnego spowolnienia handlu, na które w swoich analizach wskazują największe światowe firmy zajmujące się przewozami kontenerowymi – Maersk, CMA CMG, UPS czy Hapag-Lloyd. Ten ostatni poinformował o spadku zysku netto w pierwszym półroczu o 67% (Reuters).
Takie okoliczności wpływają na kondycję polskich firm przewozowych i spedycji. Od stycznia do maja tego roku zaległości branży transportowo-spedycyjno-logistycznej (TSL) wzrosły o 182 mln zł do 2,79 mld zł (dane BIG InfoMonitor). W przypadku firm przewozowych przeciętnie jeden podmiot ma ok. 74 tys. zł nieopłaconych zobowiązań. Przeterminowane zobowiązania ma ponad 36 tys. firm. W najgorszej sytuacji są małe przedsiębiorstwa transportowe, które tak naprawdę stanowią podstawę całej branży.
– Widać spadki w zapotrzebowaniu na usługi transportowe. Oczywiście inaczej odczuwają to przewozy
FTL (dużej ilości towaru) w Polsce, a inaczej transport międzynarodowy. Wg naszych wewnętrznych analiz na ten moment wolumeny na rynku krajowym spadły średnio o 10-15%, a w transporcie międzynarodowym w niektórych miesiącach nawet o 30%. W zależności od rynku wahania są bardzo duże. W przypadku ładunków na Kazachstan czy Turcję czasami z dnia na dzień stawki zmieniają się o ponad 50%, ale to też trochę specyfika tego regionu. W przypadku obszaru europejskiego wszystko zależy od rynku i typu usługi – spotowe czy kontraktowe. W przypadku stawek spotowych odnotowujemy nawet wzrosty na frachtach, ale w przypadku ładunków kontraktowych spadki czasem sięgają nawet 20% przy średniej 10-12% rok do roku – mówi Sławomir Kłos – Country Manager Poland w firmie Trukker.
Operacje na różnych kierunkach łagodzą odczuwanie kryzysu
Ekspert Trukker sugeruje, że trzeba być kreatywnym w planowaniu kierunków działania swojej floty. Do linii Hiszpania – Włochy czy Włochy – Francja warto dodawać operacje na kierunku tureckim czy do krajów regionu CIS, bo to daje większą elastyczność w prowadzeniu biznesu. Najciężej przez bieżący kryzys przejdą firmy działające na tradycyjnych kierunkach Polska – Niemcy, Polska – Francja.
Nie pomaga ciągle rosnąca liczba podmiotów transportowych – wg danych BIG Infomonitor na koniec maja tego roku, w tym sektorze w Polsce działało niemal 219 tys. przedsiębiorstw, o 10 proc. więcej niż przed rokiem. Rosnąca liczba podmiotów zwiększa konkurencję i powoduje spadek stawek.
Presja na terminy zapłaty i walka o płynność
Drugim elementem, który pozwoli łagodniej przejść przez kryzys jest zapewnienie biznesowi elastyczności i płynności finansowej. Ochłodzenie gospodarcze dotyka nie tylko firmy transportowe, ale również produkcyjne i inne podmioty zaangażowane w łańcuch dostaw. Stąd presja i oczekiwanie na wydłużanie terminu płatności. Ma to jednak negatywny wpływ na cash-flow w transporcie.
– Najdłuższy czas oczekiwania na zapłatę faktury notuje się właśnie w transporcie i gospodarce magazynowej (dane faktura.pl). To aż 21 dni. Przeciętnie, czyli w rzeczywistości wiele firm czeka o wiele dłużej. Wg naszych danych w przypadku branży przewozowej 45 proc. faktur ma termin płatności miesiąc lub dłużej, ale normą jest nawet 60 dni oczekiwania na przelew. Faktura wystawiona dzisiaj może zostać zapłacona pod koniec roku. Nikt nie wie po ile wtedy będzie olej napędowy. Kluczowe jest więc skrócenie terminów płatności, bo poprawia konkurencyjność firm w tym biznesie – mówi Wojciech Miklaszewski z Finea – firmy faktoringowej specjalizującej się w finansowaniu branży TSL. – Stad też przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej sięgają po takie rozwiązania jak faktoring. To stosunkowo łatwo dostępna opcja w pozyskiwaniu wcześniej płatności. Obecnie jest to powszechnie wykorzystywane rozwiązanie w przypadku firm TSL – dodaje ekspert Finea.
Z faktoringu korzystają zarówno duże firmy transportowe jak i ich podwykonawcy. Ten model finansowania nie jest ściśle powiązany z sytuacją finansową przedsiębiorstwa, opiera się bowiem na należnościach za sprzedany towar czy usługi. Teoretycznie więc firma może otrzymać pieniądze od faktora, nawet jeśli została wcześniej odrzucona przez bank. Z faktoringu korzystają też spedycje.
– Firmy spedycyjne przez udziale faktora oferują skonto dla swoich przewoźników, czyli możliwość wcześniejszej wypłaty środków z faktury. Polega to na finansowaniu podwykonawców, w tym wypadku przewoźników. W takim modelu, włączając w rozliczenia operatora w postaci firmy faktoringowej, przewoźnik może otrzymać pieniądze z faktury natychmiastowo, a spedytor nie skraca terminu płatności, a wręcz dzięki współpracy z faktorem: wydłuża go. Nie wymaga to angażowania własnego kapitału i daje większą elastyczność w zarządzaniu płynnością finansową – Wojciech Miklaszewski z Finea.
* CIS – Commonwealth of Independent States – większość byłych republik Związku Radzieckiego: m.in. Uzbekistan, Tadżykistan, Mołdawia, Kazachstan, Kirgistan, Białoruś, Azerbejdżan i Armenia.