Na początku lutego 9% globalnej floty morskiej dotykało zjawisko kongestii. Łącznie zablokowany został ekwiwalent ponad 2,8 mln kontenerów o wysokości dwudziestu stóp (TEU). Eksperci DSV – Global Transport and Logistics przeanalizowali aktualną sytuację w portach morskich, ze szczególnym uwzględnieniem perspektywy Europy. Jakie może mieć ona konsekwencje dla polskich przedsiębiorstw?
Kongestie to problem globalny
Jak pokazują analizy ekspertów ds. frachtu morskiego DSV – Global Transport and Logistics na wszystkich kontynentach obserwowany jest wysoki poziom kongestii, czyli przeciążenia portów morskich powodującego wydłużony czas oczekiwania statków na kotwicowisku. Powody występowania zjawiska różnią się w poszczególnych regionach.
W państwach Ameryki Środkowej i Meksyku, liczba dni, które statki muszą spędzać na kotwicowisku, osiąga skrajne poziomy. Przykładowo w porcie Ensenada czas oczekiwania momentami osiągał 22-dni. Przyczyną jest w tym przypadku nieproporcjonalne tempo rozbudowy infrastruktury portowej w stosunku do wzrostu wolumenów.
W lutym duże opóźnienia dotknęły również portów Northfolk i Savannah na wschodnim wybrzeżu USA — ze względu na trudne warunki atmosferyczne czasy oczekiwania na wejście osiągały 6 dni.
Ważne z perspektywy dostaw dla europejskich i polskich importerów chińskie porty w Szanghaju, Ningbo i Qingdao miały nieco niższy, ale wciąż względnie wysoki czas oczekiwania na kotwicowisku na poziomie 2-3 dni. Wynikał on w dużej mierze z dynamicznego wzrostu popytu na transporty z Azji. Według ostatnich dostępnych danych – od stycznia do listopada 2024 zapotrzebowanie na fracht do Europy wzrosło o 8%, zaś do Ameryki Północnej aż o 15%.
W przypadku portów w Europie, gdzie przykładowo czas oczekiwania kontenerowców na wejście do Portu w Rotterdamie w lutym wynosił aż 5 dni, źródłem kongestii jest brak możliwości żeglugi przez Kanał Sueski. Choć armatorzy dostosowali wszystkie trasy statków tak, aby opływały Przylądek Dobrej Nadziei, lokalne porty w RPA, które stały się kluczowym punktem przeładunkowym, zostały przytłoczone dodatkowym wolumenem. To przeciążenie, w połączeniu z dłuższą trasą przekłada się na wyższą liczbę opóźnień, które destabilizują pracę portów.
Kongestie negatywnie wpływają na stabilność prowadzenia działalności
Niezależnie od powodów — skutki kongestii są odczuwalne bezpośrednio dla wszystkich firm, które importują lub eksportują towary przy użyciu frachtu morskiego. Opóźnienia w dostawach związane z przeciążeniem portów mogą skończyć się dla eksporterów utratą kontrahentów i bardzo wysokimi karami finansowymi związanymi z niedotrzymaniem terminów przewidzianych w umowach. Z kolei importerzy, mogą odczuć zmniejszoną dostępność produktów co może doprowadzić nawet przerwania ich ciągłości operacji biznesowych.
Ryzyka związane z kongestiami — zarówno dla nadawcy, jak i odbiorcy — dobrze obrazuje przykład branży motoryzacyjnej. W tym sektorze standardową praktyką jest naliczanie kar, o wartości nierzadko przekraczającej setki tysięcy dolarów, za każdą godzinę opóźnienia dostawy. Wynika to z faktu, że wiele firm produkcyjnych utrzymuje bardzo szczupłe zapasy w magazynach. To oznacza, że brak terminowego doręczenia elementów stwarza dla jednej strony ryzyko utraty ciągłości operacji i koszty przerwania procesów produkcyjnych, dla drugiej zaś kary mogące w skrajnym przypadku zaburzyć płynność finansową przedsiębiorstwa.
Dla Europy kluczowa sytuacja na Morzu Czerwonym
W Europie najważniejszą przyczyną kongestii od wielu miesięcy pozostaje sytuacja na Morzu Czerwonym. Utrzymująca się działalność jemeńskich Huti, którzy nadal uniemożliwiają bezpieczny fracht za pośrednictwem Kanału Sueskiego, wymusza na armatorach zmiany w sposobie realizacji połączeń pomiędzy Azją a starym kontynentem. Statki, zamiast korzystać z najszybszej możliwej drogi, opływają Afrykę.
Oprócz wspomnianych wcześniej opóźnień spowodowanych wydłużeniem trasy i przeciążeniem portów w RPA, dużym wyzwaniem dla europejskich portów jest zwiększenie się liczby mniejszych jednostek wpływających do Europy. Wynika to z przyjętego przez armatorów modelu operacyjnego w ramach którego duża partia kontenerów z Azji transportowana jest do południowoafrykańskiego Portu Durban i przeładowywana na mniejsze statki, które płyną do docelowych lokalizacji.
Jednocześnie w ocenie zespołu ekspertów DSV ewentualny powrót żeglugi na Kanał Sueski nie spowoduje, że sytuacja w europejskich portach ulegnie natychmiastowej poprawie. W pierwszych tygodniach może być… wręcz odwrotnie.
Statki, które wyruszą trasą przez kanał Sueski, będą docierały do Europy nawet dwa razy szybciej, co przełoży się na zwiększenie liczby jednostek, które będą wymagały obsługi. Porty w Europie nie są dzisiaj przygotowane na taki wzrost. Zdaniem ekspertów rozładowanie powstałej w ten sposób kongestii może zająć nawet ok. 3 miesięcy.
Stawki obecnie spadają
Co ciekawe mimo wysokiego poziomu obciążenia portów, stawki za fracht są obecnie w trendzie spadkowym. Wynika to między innymi ze wzrostu dostępnej przestrzeni ładunkowej. Tylko w styczniu 2025 roku dostarczono 34 nowe statki, co zwiększyło globalną zdolność przewozową o dodatkowe 175 530 TEU. Dzięki temu aktywna flota kontenerowców osiągnęła rekordowy poziom 26 milionów TEU.
Przykładowo według indeksu SCFI, pokazującego średni koszt frachtu wychodzącego z portu w Szanghaju, w lokalnym szczycie na początku grudnia 2024 roku za transport kontenera trzeba było zapłacić 3030 dolarów. Na początku lutego ten sam indeks wskazywał na cenę na poziomie 1805 dolarów, co oznacza spadek o 40% w ciągu ok. 2 miesięcy.
Jak wskazują eksperci DSV, w najbliższych tygodniach nie należy się spodziewać się znaczącego spadku globalnych kongestii. W obecnej sytuacji przedsiębiorcy prowadzący import i eksport towarów powinni monitorować aktualną ofertę poszczególnych przewoźników pod kątem dostępnej przestrzeni transportowej, poziomu terminowości oraz oferowanych stawek, aby zoptymalizować realizowane przewozy.