- W Polsce jest ok 250 tys. ciężarówek jeżdżących za granicę. Przez ich blokady 90% pojazdów stoi, a właściciele firm transportowych liczą straty i walczą o zachowanie płynności finansowej.
- Koronawirus wydłużył czas oczekiwania na przelew o dwa tygodnie, więc przewoźnicy to teraz 70% klientów faktoringu. Faktorzy nie blokują finansowania branży.
- W poprzednich latach maj był w transporcie najbardziej dochodowym miesiącem, w tym roku zysków nie będzie, a długi branży przekroczyły już 2 mld zł.
Branża transportowa nie została, tak jak wiele innych, zupełnie unieruchomiona w czasie epidemii, ale trapią ją utrudnienia związane z przemieszczaniem się na terenie Europy, wielokilometrowe korki na granicach i ograniczenia ruchu wewnątrz kraju. Częściowe zakazy ruchu ciągle obowiązują na Słowacji, we Francji czy Chorwacji.
Na skróty:
Bezruch międzynarodowy
Drastycznie spadła liczba zleceń w ruchu międzynarodowym, który jest dla branży najbardziej dochodowy. Polscy kierowcy niemal zmonopolizowali unijny rynek przewozów transportowych, teraz większość z nich nie może pracować. W Polsce jest 36 tys. licencjonowanych, międzynarodowych przewoźników towarowych, dysponujących parkiem 250 tys. pojazdów*. Teraz za granicę wyjeżdża tylko niewielka część z nich. Jak wynika z ankiety przeprowadzonej w kwietniu przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, 90% respondentów doświadcza spadku liczby zleceń przewozowych, część z nich aż o 80%. Skalę załamania tego ruchu potwierdzają obawy niemieckich polityków, którzy alarmowali, że bez polskich kierowców w tamtejszych sklepach zabraknie towaru. W 2018 r. na przewozy międzynarodowe przypadało 64 proc. pracy przewozowej polskich firm. Większość z nich to małe rodzinne firmy zaniepokojone teraz o swoje dalsze funkcjonowanie.
– Najgorsza jest niepewność. Nie wiemy, jak długo to będzie trwało, kiedy sytuacja się zmieni. Na lepsze, a może na gorsze? W kwietniu jeździliśmy o wiele mniej niż w poprzednich latach, maj wygląda podobnie. Do tej pory to właśnie ten miesiąc był dla nas najlepszy, samochody zawsze były w ruchu, przychody pozwalały zabezpieczyć się na gorsze miesiące. Teraz nie można na to liczyć. My dużo jeździliśmy do Hiszpanii czy Włoch, woziliśmy tam np. części samochodowe. Teraz to zupełnie stanęło i nie wiadomo, kiedy ruszy – być może rynek się otworzy pod koniec maja – mówi Maria Miętus – właścicielka firmy transportowej z Czarnego Dunajca, klient Finea.
Mała firma transportowa też może być solidnym partnerem i ma szansę na finansowanie
Część firm ratuje się przyjmując dodatkowe zlecenia krajowe. Nie jest to jednak autostrada do uratowania ich działalności, bo ruch krajowy jest znacznie gorzej wyceniany. Największym problemem jest jednak to, że koronawirus dołożył dwa tygodnie do oczekiwania na zapłatę.
– Branża transportowa od wielu lat działa w modelu odroczonej płatności. Wykonujesz usługę dzisiaj, a pieniądze dostajesz za miesiąc, dwa lub trzy. Teraz ta tendencja jeszcze bardziej się pogłębia. Do 45 czy 60 dni oczekiwania na przelew, które są normą w tej branży, epidemia dołożyła dodatkowe dwa tygodnie. Po prostu zlecający usługę transportową oczekują dłuższych niż do tej pory terminów na przelew. Tłumaczą się często swoimi problemami z płynnością, spowodowanymi przez koronawirusa. To sprawia, że transportowcy trafiają po finansowanie do nas w jeszcze większej liczbie niż do tej pory. W kwietniu 70% uruchomień finansowania nowych klientów to była branża transportowa. Ci ludzie walczą o utrzymanie stanu zatrudnienia, parku pojazdów i płynności na kontach. Z naszych doświadczeń wynika, że również ci mniejsi przewoźnicy są wiarygodnymi, solidnymi partnerami i warto im zaufać, nawet jeśli nie mogą się wykazać długą historią współpracy z kontrahentem, a czy korzystają wyłącznie ze zleceń z giełdy transportowej – mówi Jakub Szymczak, Kierownik Działu Sprzedaży z Finea.
Ciężarówek nie widać pod bankami, są u faktorów
Branża transportowa charakteryzuje się znaczącą rotacją klientów. Dodatkowo jej specyfiką jest duża liczba, ale jednak mniejszych kwotowo faktur. Banki, a nawet bankowi faktorzy niechętnie podejmują się finansowania tej branży. Tymczasem długi rosną – wg danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor zaległe płatności w branży transportowej wzrosły w kwietniu do 2,06 mld Zł. Maj jeszcze pogarsza te statystyki. Każdy dzień postoju to walka o utrzymanie płynności finansowej. Spadek liczby zleceń, szczególnie tych najbardziej dochodowych, oznacza dla transportowców mniejsze przychody i dziury w budżecie, które starają się zasypać. W bankach nie uda im się tego zrobić, bo transport od lat jest tam na czarnej liście. To powoduje, że ciężarówki zawracają w kierunku faktoringu.
– Odroczone płatności to problem dla branży, bo pieniądze są potrzebne od razu, żeby na nowo zacząć działać po restarcie gospodarki. Przy dłuższym wyjeździe właściciele firm muszą opłacić paliwo (którego koszt może przekraczać nawet 10 tys. zł.), kierowcę, jego funkcjonowanie przez kilka dni. Niewielu może sobie pozwolić na czekanie na przelew z faktury dwa miesiące. Szukają więc szybkiego dostępu do pieniędzy u faktorów. Dla transportu to zawsze było akceptowalne narzędzie, dające szansę na normalne funkcjonowanie. Teraz trend się nasila. Widzimy to po liczbie będących w trudnej sytuacji przedsiębiorców transportowych, zgłaszających się do nas w poszukiwaniu finansowania. Faktoring umożliwia im skrócenie cyklu rotacji należności – mówi Aneta Radomska, Dyrektor Sprzedaży z eFaktor.
Ubezpieczenia dla branży będą drożeć?
Brokerzy ubezpieczeniowi działający w imieniu przedsiębiorców obserwują, że towarzystwa ubezpieczeń zdają sobie sprawę z trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się branża transportowa i co do zasady są gotowe do pomocy. Dzięki temu możliwe są negocjacje i szukanie rozwiązań, które pozwolą przetrwać ten wyjątkowy okres bez zmniejszania poziomu ochrony. Może to być np. rozłożenie składki na raty, czy nawet obniżenie składki w OC komunikacyjnym, w sytuacji gdy flota stoi. Najbardziej drastycznym posunięciem, które powinno jednak być stosowane z dużą ostrożnością i traktowane jako ostateczność jest czasowe wyrejestrowanie pojazdu lub ograniczenia ubezpieczenia AC. Mimo iż, część przewoźników zastanawia się nad tego typu posunięciami to trzeba jednak pamiętać, że ryzyko awarii i uszkodzenia pojazdu, np. w wyniku zjawisk atmosferycznych, czy też zwarcia i w konsekwencji pożaru pojazdu, nie zmniejsza się z powodu przestoju.
– Istotą rynku ubezpieczeń jest zapewnienie wsparcia w trudnych chwilach, dlatego nie warto rezygnować z ochrony. Nie należy traktować jej, jak przysłowiowe „piąte koło u wozu”. Pamiętać o tym powinni wszyscy przedsiębiorcy transportowi. Szczególnie ci, którzy oprócz pojazdów posiadają też własne warsztaty i magazyny. W wyniku braku codziennej działalności, poprzez „zastanie”, ryzyko awarii tuż po rozruchu rośnie. Warto pamiętać, że cena ubezpieczenia to zawsze mniejszy wydatek niż samodzielna naprawa ewentualnych szkód, nawet w przypadku niewielkich awarii. A w sytuacji spowolnienia gospodarczego nawet niewielka pomoc może okazać się bardzo istotna. Nawet jeżeli ceny poszczególnych polis mogą w najbliższych miesiącach wzrosnąć, o czym świadczą podwyżki na rynkach zagranicznych – wskazuje Łukasz Zoń, Prezes Stowarzyszenia Polskich Brokerów Ubezpieczeniowych i Reasekuracyjnych.
Rozwiązaniem, które może okazać się szczególnie istotne w momencie powrotu biznesu na dawne tory, jest ubezpieczenie od utraty zysku. Powinni się nim zainteresować przedsiębiorcy, których działalność wykracza poza sam transport, tzn. zajmują się również magazynowaniem czy też spedycją. W sytuacji, gdy część ograniczeń społeczno-gospodarczych pozostaje w mocy, czas napraw może się wydłużyć, zatem straty z dodatkowego przestoju, mogą być bardziej dotkliwe od tych spowodowanych pandemią.
Z danych GUS wynika, że branża transportowa stanowi około 6% polskiego PKB. Jest „towarem eksportowym” polskiej gospodarki. Udział krajowych firm transportowych w relacjach między Polską, a innymi krajami UE wyniósł w 2018 r. blisko 93 proc. Pozwala na to ogromny park pojazdów – z danych ACEA (European Automobile Manufacturers Association) wynika, że w 2018 r. liczba komercyjnych ciężarówek i samochodów dostawczych o dmc powyżej 3,5 t. przekroczyła w naszym kraju liczbę 1,1 mln. Dało to Polsce pierwsze miejsce w zestawieniu, w którym ujęte są kraje Unii Europejskiej. Dla porównania w całej Wspólnocie było 6,6 mln pojazdów tej kategorii.
*Dane Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce
