O zmianach podatku akcyzowego od samochodów osobowych słyszymy od dawna. Jak nowe zasady podatkowe wpłynęłyby na polski rynek aut używanych, szczególnie ten wewnątrzkrajowy?
Zapowiedzi zmian dotyczących opracowania regulacji, które znacząco obniżą opłacalność importu pojazdów używanych, pojawiają się w kraju nad Wisłą co jakiś czas. Temat powraca, ponieważ 36 proc. pojazdów w Polsce stanowią auta z ponad 20-letnim stażem. Jeździmy starymi i wyeksploatowanymi pojazdami, tymczasem na rynku krajowym rośnie podaż młodych, używanych samochodów z niskim przebiegiem.
Wszystko wskazuje na to, że podwyżka akcyzy od importowanych samochodów używanych raczej nie wejdzie w najbliższym czasie w życie. Jej wprowadzenie po raz kolejny zostanie przesunięte w czasie. Można postawić pytanie, jak takie zmiany wpłynęłyby na polski rynek sprzedaży samochodów używanych i czy krajowa podaż jest w stanie sprostać popytowi?
Na skróty:
Wartość pojazdu w akcyzie
Polska należy do państw, w których podstawą opodatkowania auta jest wciąż wartość pojazdu (kwota sprzedaży, zakupu lub wartość celna w imporcie). Co do zasady, z wyłączeniem korzystających z ulg „hybryd” i aut elektrycznych, obowiązują u nas dwie stawki akcyzy na samochody osobowe: 3,1 proc. podstawy opodatkowania dla aut z silnikiem o pojemności 2000 cm3 oraz 18,6 proc. przy pojemności silnika powyżej 2000 cm3.
Taki model naliczania akcyzy może skutkować zaniżaniem wartości sprowadzanych pojazdów, a także rejestrowaniem aut poza Polską (w krajach, gdzie opłaty rejestracyjne dla stosunkowo nowych i droższych aut są bardziej atrakcyjne, np. w Czechach czy na Słowacji).
To głównie z tego powodu pojawił się pomysł zmiany zasad opodatkowania pojazdów. Ich celem było ustalanie kryteriów wysokości podatku akcyzowego, dzieląc samochody na kilka grup wiekowych (odpowiadających normom emisji spalin Euro) oraz kilka zakresów pojemności silnika (przedziałów związanych z wiekiem było 4, zaś „pojemnościowych” – 8, co razem dawało 32 różne podstawowe stawki opodatkowania). Dodatkowo zaproponowano tzw. współczynnik deprecjacji, czyli utratę wartości auta, co miało z kolei częściowo „łagodzić” stawkę akcyzy dla bardziej wiekowych pojazdów. Niezależnie od tego skutkiem zmian byłby znaczący wzrost wysokości podatku dla samochodów starszych, szczególnie tych z dużą pojemnością i spalaniem (w domyśle: mniej ekologicznych). Akcyza nie byłaby już też w żaden sposób uzależniona od wartości auta.
Jak te zmiany wpłynęłyby na rynek samochodów używanych w Polsce?
Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto pamiętać, jak potężną skalę przybrał u nas import pojazdów używanych: co roku mniej więcej dwukrotnie przewyższa on liczbę rejestracji samochodów nowych. W 2019 r. średnia wieku dla aut z importu wyniosła blisko 12 lat – Można założyć, że znaczący wzrost kosztów rejestracji „wiekowych”, wysokoemisyjnych samochodów spowodowałby istotny spadek wolumenu importowanych pojazdów. Tym bardziej, że popyt na takie samochody jest bardzo wrażliwy na wszelkie zmiany, które wpływają na cenę czy łatwość zakupu, jak choćby wahania kursowe, czy znane z wiosny tego roku kłopoty z rejestracją aut w wydziałach komunikacji – podkreśla analityk PKO Banku Polskiego. Taki scenariusz jest tym bardziej prawdopodobny w obecnej sytuacji gospodarczej, ponieważ nabywcy nie przystaną raczej na istotne zwiększenie cen w grupie pojazdów najstarszych i najtańszych, stanowiących podstawę polskiego importu.
Import traci, sprzedaż krajowa rośnie?
Czy skoro import pojazdów straciłby na znaczeniu (oczywiście wyłączając sprzedażową „górkę” w okresie poprzedzającym wejście nowych regulacji w życie), to zyskałby rynek wewnątrzkrajowy? – Taka sytuacja byłaby możliwa, tym bardziej że w tym akurat kanale sprzedaży coraz istotniejsze stają się dla klientów wiarygodność sprzedawcy oraz przekonanie o jakości kupowanego samochodu. Pamiętajmy, że dziś około 90 proc. aut używanych kupują osoby fizyczne, firmy dominują natomiast w segmencie samochodów nowych. Jednak to może się zmienić. W związku ze wzrostem obostrzeń dotyczącym norm emisji CO2 oraz co za tym idzie wyższymi cenami pojazdów nowych, istnieje możliwość, że część przedsiębiorców, szczególnie jednoosobowych działalności gospodarczych, zdecyduje się na zakup używanego samochodu – zwraca uwagę Krzysztof Blinowski dyrektor platformy Automarket.pl.
Firmy i osoby prywatne mogłyby zatem zaakceptować nieco wyższe ceny aut używanych, ale wyłącznie pod warunkiem, że będą szły za tym jakość produktu oraz pewność zawieranej transakcji. Dlatego na znaczeniu powinny zyskiwać takie podmioty jak platforma Automarket Grupy PKO Banku Polskiego. Platforma nie tylko zapewnia dla każdego samochodu używanego roczną gwarancję (a wcześniej m.in. drobiazgowe sprawdzenie stanu pojazdu, zgodnie z 75-pkt. inspekcją) oraz możliwość zwrotu auta do 5 dni od zakupu, ale również atrakcyjne, często niedostępne dla „Kowalskiego”, finansowanie. – Najlepszym sposobem na ograniczenie skutków wyższych cen jest właśnie skorzystanie z nowoczesnych form finansowania, czyli przede wszystkim leasingu i wynajmu długoterminowego – w tym drugim przypadku także przez osoby fizyczne. W racie wyższa cena pojazdu nie jest aż tak odczuwalna. Choć oczywiście wybór należy do kupującego i jeśli woli on zakup za gotówkę – ma taką możliwość. I jeszcze jedna, bardzo ważna w dzisiejszych czasach kwestia: proces uzyskiwania finansowania, jak i sam zakup samochodu może odbywać się u nas online – podsumowuje Krzysztof Blinowski. To zresztą kolejna paląca potrzeba zarówno kupujących, jak i sprzedających – zbudowanie w Polsce zaufania do zakupu aut używanych w internecie.
W Polsce sprzedaż samochodów online to ok. 1 proc. całego zbytu. To mniej niż w innych krajach UE, chociaż i tam sprzedaż internetowa też jeszcze nie odgrywa znaczącej roli – średnio ok. 4 proc. rynku. Warto jednak zaznaczyć, że epidemia COVID-19 spopularyzowała sprzedaż internetową wszystkich kategorii produktów. Dlatego należy spodziewać się, że internetowy kanał sprzedaży pojazdów, będzie się intensywnie rozwijał.
