Trwają intensywne działania nad projektem ustawy o minimalnym wynagrodzeniu za pracę. Ustawa ma wdrożyć do polskiego prawa unijną dyrektywę w sprawie adekwatnych wynagrodzeń minimalnych w Unii Europejskiej. Polska jak i inne kraje członkowskie zobowiązały się wykonać dyrektywę do 15 listopada 2024. Co oznacza ona w praktyce i jak wyglądać będzie na przykładzie branży transportowej?
Na skróty:
Co mówi projekt?
Jak przeczytać możemy w projekcie ustawy na gov.pl „Przedmiotowa dyrektywa przewiduje, że państwa członkowskie, w których obowiązują ustawowe wynagrodzenia minimalne, ustanawiają niezbędne procedury ustalania i aktualizowania ustawowych wynagrodzeń minimalnych.” Jak mówi art. 6 projektu, wysokość minimalnego wynagrodzenia za pracę jest corocznie przedmiotem negocjacji w ramach Rady Dialogu Społecznego. Rada Ministrów, tak jak ma to miejsce teraz, do dnia 15 czerwca każdego roku, przedstawia RDS propozycję wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę i propozycję wysokości minimalnej stawki godzinowej w roku następnym. To co jest istotne i o czym mowa w art. 9 projektu, orientacyjna wartość referencyjna, która ma być stosowana do corocznej oceny wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę, ustalona została na poziomie 55 proc. prognozowanej wysokości przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce narodowej, przyjętej do opracowania projektu ustawy budżetowej. Pracodawca ma mieć także nałożone większe grzywny i zasądzone wyższe odsetki za opóźnienia w wypłatach wynagrodzeń.
Jak to wygląda w praktyce?
– Przyjrzyjmy się tym zmianom w kontekście wynagrodzenia dla kierowców. Według proponowanych zmian pensja zasadnicza ma zostać zrównana z pensją minimalną w obrębie całej gospodarki. Nikt jednak nie bierze pod uwagę przepisów dotyczących wynagradzania kierowców, które jak wiemy jest bardzo specyficzne i stosuje się w nich dodatkowe przepisy – mówi Wojciech Romaniuk ze Stowarzyszenia Ambasador Polskiego Transportu oraz MaWo Group.
Największą kontrowersję w zrównaniu pensji zasadniczej z minimalną wzbudzają przepisy dotyczące wynagrodzenia za dyżur o wartości 50%. Przypomnijmy, że taki dyżur występuje głównie w naliczaniu wynagrodzeń dla kierowców i występuje w dwóch przypadkach:
1) 30 minut w momencie odbierania przez kierowców pauzy – 30 minut, co wynika z przepisu w UOCPK,
2) w momencie pracy w załodze, tzw. podwójnej obsadzie, kiedy kierowca nie prowadzi pojazdu, a siedzi obok jako pasażer.
Dla zrozumienia problemu, w kontekście branży transportowej, przyjrzyjmy się bliżej następującym dwóm przypadkom:
- dodatek za odbieranie przerwy wynikającej z przepisów w UOCPK – naliczanie w ten sposób dodatku za dyżur 50% wydaje się co najmniej kontrowersyjne, jeżeli będzie musiał zostać naliczony, np. ponad pensję minimalną. Oznacza to praktyce dodatek do pensji, który mówi o tym, że kierowca nie może dysponować swobodnie swoim czasem, ale może zostać w każdym momencie poproszony o rozpoczęcie ponownie pracy. A to już nie jest możliwe, ponieważ w tym momencie złamałby przepisy UOCPK i byłby narażony na poniesienie kary finansowej podczas kontroli. I mamy w tym przypadku ewidentną sprzeczność.
- dodatek za pracę w podwójnej obsadzie – i tu pojawiają się jeszcze większe kontrowersje. Kierowcy – pracownicy pracujący w podwójnej obsadzie, według naszych danych, rzadko pracują w ilościach godzin odpowiadających pełnemu etatowi. Po zmianach może okazać się, że pracownik, który będzie w podwójnej obsadzie częściej pasażerem, niż kierującym zarobi więcej
Jak to możliwe?
Przykład 1 (stan na chwilę obecną)
Kierowca w ciągu miesiąca prowadził pojazd 107 godzin. Praca inna wynosiła 21 godzin, a przerwy zaliczone do czasu pracy 4 godziny – razem mamy 132 godziny. Ze względu na umowę o pracę kierowcy należy się wynagrodzenie za pełen etat, pomimo tego, że nie został on wypracowany. Do tego kierowca przejechał jako pasażer 102 godziny i otrzymał wynagrodzenie zaliczone do wynagrodzenia minimalnego i ponad jego minimum, co daje łącznie wynagrodzenie kierowcy 4565,11 zł brutto. Po zmianach kierowca otrzyma – 5365,11 brutto
Przykład 2 (stan na chwilę obecną)
Kierowca w ciągu miesiąca prowadził pojazd 138 godzin. Praca inna wynosiła 23 godziny, a przerwy zaliczone do czasu pracy 3 godziny, co daje razem 164 godziny. Ze względu na umowę o pracę, kierowcy należy się wynagrodzenie za pełen etat pomimo tego, że nie został on wypracowany. Do tego kierowca przejechał jako pasażer 81 godzin i otrzymał za to wynagrodzenie zaliczone do wynagrodzenia minimalnego i ponad jego minimum, co daje łącznie wynagrodzenie kierowcy 4345,35 zł brutto. Po zmianach kierowca otrzyma 5145,35 brutto.
– Podsumowując podane przez nas przykłady kierowca, który przepracował więcej o 31 godzin zarobił mniej o 219,76 zł., czyli jego stawka za godzinę pracy to 7,09 zł brutto. Jak widać, zmiany w ustawie nie są doprecyzowane względem pracy kierowcy i mogą stworzyć bardzo niebezpieczny trend w momencie pracy w podwójnej obsadzie – mówi Wojciech Romaniuk, prezes MaWo Group.
Kolejny projekt uderzający w transport
– Oprócz powyższych paradoksów, projekt tej ustawy zmienia również zasady naliczenia nadgodzin, co w przypadku firm transportowych ponownie zwiększy koszt wynagradzania, a tym samym koszt obciążenia związanym z ZUS i PIT-4. Dodając do tego ostatnie dwa lata kryzysu branży, to może zwiększyć ryzyko upadłości kolejnych firm transportowych – przewiduje ekspert.
Zmiany proponowane przez ustawodawcę nie są do końca przemyślane i nie biorą pod uwagę rzeczywistości branży transportowej. Nie są one korzystne zarówno dla kierowców, jak i pracodawców – właścicieli firm transportowych.
– MaWo Group i SAPT stara się prowadzić dialog m.in. z Ministerstwem Infrastruktury na temat zmian, np. w kwestii naliczania wynagrodzeń dla kierowców. Transportowcy mają się coraz gorzej, a zmiany proponowane przez rząd nie odzwierciedlają prawdziwych problemów naszej branży – podsumowuje Wojciech.
