Transport w Polsce odpowiada aż za 7% PKB. Po trudnym ze względu na wysoką inflację, spowolnienie gospodarcze i notującym spadki w branży 2023 roku, spodziewano się poprawy. Sytuacja na granicach oraz protesty w kraju nie ułatwiają walki o lepsze wyniki krajowych firm. Jak obecnie wyglądają prognozy dotyczące transportu i dlaczego dotyka to nas wszystkich?
– Transport w Polsce to niezwykle znacząca część gospodarki. Jesteśmy w pierwszej Trójce w Europie. Położenie geograficzne uzależnia transport od sytuacji jaka ma miejsce na naszym kontynencie. Polski transport to aż 7% PKB, branża zatrudnia 6.5% spośród wszystkich pracujących, a dalej jest potrzebnych około 100 tys. pracowników, najczęściej kierowców. W latach 2010-2022 nasz sektor rozwijał się w średnim realnym tempie, tj. 4,9 % rocznie (po korekcie o inflację) wobec średniej dla całej gospodarki na poziomie 3,5%. I mówimy tu tylko o transportcie ciężkm, czyli powyżej 3,5 tony. 2023 rok był dużym spowolnieniem dla branży, zamknęło się wiele firm. W 2024 rok mamy nadzieje na poprawę wyników, ale potrzebne są tu rozwiązania legislacyjne dla naszej branży. Oczywiście w perspektywie mamy także kolejne lata, których nie możemy zmarnować – tłumaczy Wojciech Romaniuk, prezes MaWo Group, na co dzień zajmującej się wsparciem polskich firm transportowych.
Sytuacja na rynku
– Na początku należy zaznaczyć, że transport dotyczy nas wszystkich, a nie tylko właścicieli firm. Wszystko co nas otacza i rzeczy codziennego użytku musiały być w jakiś sposób przewiezione, dostarczone. Po ogromnym wzroście o około 20% w 2020 roku, spowodowanym pandemią (poprzez lockdown transport bardzo zyskał, gdyż nie mogliśmy wychodzić, więc po prostu zamawialiśmy rzeczy do domu czy punktu odbioru) nastąpiło spowolnienie, zwłaszcza od 2022 roku, czyli wybuchu wojny na Ukrainie. Kiedy rosną ceny usług w tym sektorze, także klient końcowy musi zapłacić więcej np. za przewiezienie paneli do nowego mieszkania. Automatycznie drożeją produkty w sklepach. Jest to system naczyń połączonych, dlatego zmiany w transporcie de facto dotyczą nas wszystkich – mówi Wojciech Romaniuk.
– Zmagamy się w tej chwili z brakiem porozumienia związanym z przewozem towarów zza wschodniej granicy. Na pewno odbija się to na tych firmach, które z towarem utknęły w trasie. Obecne protesty rolników na pewno dodatkowo utrudniają sytuację przedsiębiorcom transportowym. Poruszanie się po drogach, na których są blokady doprowadza do dużych strat. Kierowcy pracują w ściśle określonych godzinach pracy oraz godzinach przerw, tj. postój czy odpoczynek. Ustawa jest tutaj bezwzględna i kiedy kierowca stoi w korku, jego czas pracy trwa i nie może przejechać określonych, zaplanowanych kilometrów. Generuje to oczywiście kolejne straty właścicielowi firmy transportowej. Proponowane objazdy często nie nadają się do przejazdu ciężarówek, więc nie ma tutaj dobrego wyjścia. Z naszego punktu widzenia niezwykle istotna jest także legislacja, a mówiąc wprost zmiana przepisów wpływających na działalność sektora transportowgo. Obecnie przygotowaliśmy dokument wykazujący niekonstytucyjność zniesienia 2 lutego 2022 roku diet i ryczałtów za noclegi w transporcie międzynarodowym dla polskich kierowców. Pracujemy nad tym, aby Sejm zajął się tymi przepisami i je zmienił – tłumaczy Wojciech Romaniuk z MaWo Group.
Pakiet Mobilności do poprawy?
– Spójrzmy na to, co proponuje teraz Belgia. Sugestia tego kraju, aby powołać unijną agencję ds. transportu, w celu egzekwowania przepisów Pakietu Mobilności jest słuszna. My jako Polska, powinniśmy zwiększyć nasze propozycje na temat tego Pakietu. Przykładowo, potrzebna jest zmiana przepisów na temat powrotu do kraju kierowców co 4 tygodnie i powrót do kraju pojazdu co 8 tygodni. To są przepisy, które są bardzo problematyczne dla polskich firm, ponieważ zwiększają koszty i komplikują organizację transportu. Jeżeli rząd Belgi uważa, że należy zwiększyć kontrole, oznacza to, że jest to dla nich ważna kwestia. Polska także powinna walczyć o istotne dla naszej branży zmiany, jak chociażby wykazanie sensu tych dwóch, wyżej wspomnianych przepisów, które na pewno będą miały bardzo niekorzystny wpływ na Zielony Ład. To oznacza większą liczbę transportów pracowników czy pojazdów zmuszonych wracać na bazę, a nie jest to korzystne dla polskiego przewoźnika – podsumowuje Wojciech Romaniuk.
