W zaledwie sto lat z wioski rybackiej zamieszkałej przez niewiele ponad stu mieszkańców Gdynia przekształciła się w miasto z ćwierć milionową populacją i nowoczesnym nadbałtyckim portem. W 1920 r., na mocy ustaleń traktatu wersalskiego, nasz kraj odzyskał utracony w trakcie zaborów dostęp od morza. Jednak do pełnej suwerenności niezbędne były kluczowe inwestycje gospodarcze, które pozwoliłyby uzyskać niezależność ekonomiczną. Z dzisiejszej perspektywy sukces odrodzonej Polski w gigantycznym projekcie budowy portu w Gdyni wydaje się tym większy, że II Rzeczpospolita istniała zaledwie 21 lat.
Choć na miejsce oficjalnych „zaślubin Polski z morzem” wybrano Puck, to na skalę lokalną i bez pompy dzień wcześniej podobna ceremonia odbyła się również w Gdyni. W chwili wcielenia do Polski była ona największą ze wszystkich okolicznych wsi. Początkowo bazę przyszłej marynarki wojennej planowano ulokować w Gdańsku, a po utworzeniu Wolnego Miasta w Tczewie. Rzeczpospolita mogła teoretycznie bez przeszkód i nadzwyczajnych opłat korzystać z gdańskiego portu, ale w praktyce władze Wolnego Miasta Gdańska utrudniały korzystanie z tych uprawnień. Ta postawa sprawiła, że w Ministerstwie Spraw Wojskowych zaczęto poszukiwać innego miejsca pod przyszłą inwestycję. Nikt wówczas nie myślał o lokalizacji w Gdyni portu handlowego. Wkrótce jednak i to w kilkanaście lat, na 140-kilometrowym wybrzeżu bałtyckim, przyznanym Polsce w traktacie wersalskim, zbudowany został tam od podstaw, najnowocześniejszy w Europie port morski, połączony nową magistralą kolejową z Górnym Śląskiem. Po I wojnie światowej niezwykle istotne było pokonanie rosnącego od XIX w. zacofania cywilizacyjnego oraz konsolidacja odrodzonego państwa.
− Polska bez własnego wybrzeża morskiego i bez własnej floty nie będzie nigdy ani zjednoczona, ani niepodległa, ani samodzielna gospodarczo i politycznie, ani szanowana w wielkiej rodzinie państw i narodów, ani zdolna do zabezpieczenia warunków bytu, pracy postępu i dobrobytu swym obywatelom − powiedział wicepremier, minister przemysłu i handlu, minister skarbu II Rzeczypospolitej Eugeniusz Kwiatkowski, budowniczy portu i miasta Gdyni.
Szef Departamentu Spraw Morskich Kazimierz Porębski w początkach maja 1920 r. polecił Tadeuszowi Wendzie przeprowadzenie oględzin i analizy polskiego wybrzeża w celu m.in. wyboru miejsca dla budowy portu wojennego. W tym czasie polska morska flota wojenna w zasadzie nie istniała. Spodziewano się jednak przybycia po modernizacji w Wielkiej Brytanii byłych niemieckich torpedowców, planowano też zakupić kolejne okręty. Wenda przeanalizował osiem potencjalnych lokalizacji, po czym wskazał Gdynię jako wariant najlepszy: za jej atuty uznał dogodną linię brzegową, dużą głębokość wód zatoki, osłonięcie od wiatrów, kotwiczne dno na redzie, niezamarzający tor wodny, względne oddalenie od granic państwa, bliską linię kolejową i obfitość wody słodkiej w postaci potoku Chylonka. Jego wątpliwości dotyczyły natomiast głębokości torfowisk. Rekomendacja została przyjęta przez Departament, MSW i rząd, który w październiku 1920 r. podjął decyzję o budowie w Gdyni „Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków”.
Z rybackiej wioski do „polskiej bramy na świat”
Inżynier Tadeusz Wenda zarówno wskazał miejsce realizacji budowy portu, jak i zaprojektował oraz nadzorował jego budowę. W swoim sprawozdaniu pisał: „Najdogodniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywiem”. Gdyński port powstawał jako żywa wizytówka ówczesnej Polski – jej potencjału ekonomicznego i myśli technicznej. W ciągu kilku lat Port Gdynia został największym portem na Bałtyku i jednym z większych portów Europy, wyprzedzając pod względem wielkości obrotów takie porty jak Kopenhaga, Brema, Amsterdam, Genua, Neapol i Triest. Prace budowlane rozpoczęły się planowo w maju 1921 r. Najpierw na przyszłe tereny portowe doprowadzono bocznicę kolejową. W latach 1921–1922 zbudowano 550-metrowy kamienno-drewniany pirs, czyli budowlę hydrotechniczną w postaci sztucznego półwyspu wysuniętego w głąb wody.
W czerwcu 1922 r. w związku z początkiem eksploatacji portu w Gdyni dyrektor Urzędu Marynarki Handlowej w Wejherowie Józef Poznański powołał i obsadził etatowo Kapitanat Portu w Gdyni. Pierwszym kapitanem portu w Gdyni mianowano Stanisława Łabędzkiego, a pierwsza siedziba mieściła się w niewielkim drewnianym baraku niedaleko dzisiejszej ul. Chrzanowskiego. Obok baraku stała drewniana wieżyczka z prowadzącą na jej szczyt drabiną. Na baraku umieszczona była tablica z napisem „Kapitanat Portu Gdynia”.
Po pokonaniu kryzysu finansowego dla tego projektu w roku 1922 istniał już prostopadły falochron i mniejszy pirs rybacki, pogłębiono też powstały w ten sposób basen do siedmiu m oraz zbudowano szereg budynków i urządzeń portowych. 13 sierpnia 1923 r. w Gdyni zacumował pierwszy niewielki pasażerski parowy statek oceaniczny o tonażu 7 tys. ton — SS Kentucky. Przeprowadzony we wrześniu 1921 r. – cztery miesiące po rozpoczęciu prac budowlanych – spis ludności wskazuje, że we wsi Gdynia mieszkały wówczas 1 268 osoby i stały jedynie 132 budynki mieszkalne. Większość ludności stanowili robotnicy budowlani, a tylko niewielki odsetek utrzymywał się z rybołówstwa — we wsi mieszkało tylko 23 rybaków. Ponieważ większość zatrudnionych przy budowie portu stanowili przyjezdni, doszło do znaczących przemian demograficznych: wśród mężczyzn zaczęli przeważać przybysze, a kobiety znalazły się w znacznej mniejszości. Dla przyjezdnych zbudowano prowizoryczne baraki mieszkalne, szybko rozwijał się sektor usług związanych z zakwaterowaniem, wyżywieniem, handlem itp. Przez bazę marynarki wojennej Gdynia stała się też miejscowością garnizonową, w której stacjonowało kilkuset marynarzy.
Przełomowa decyzja gospodarcza
Sto lat temu w 1922 r., sejm przyjął ustawę o budowie Portu w Gdyni. Wtedy też po raz pierwszy wspomniano o „porcie użyteczności publicznej”, a więc potencjalnie o porcie handlowym. Wiosną 1923 r. odbyło się uroczyste otwarcie; oprócz kutrów rybackich w basenie portowym cumowały torpedowce i kanonierki. Błyskawiczny wzrost cen gruntów spowodował, że pewne gdyńskie rodziny, przede wszystkim Skwierczów, w ciągu kilku lat wyrosły na finansowych potentatów. Drugim przeobrażającym wieś procesem był rozwój sektora rekreacyjno-letniskowego, silnie stymulowany przez zbudowanie w roku 1921 linii kolejowej, omijającej Gdańsk.
W pierwszej połowie lat 20. XX w. powstało w Gdyni kilkadziesiąt willi wypoczynkowych, pensjonatów i hoteli, w roku 1923 otwarto pierwszy wielkokubaturowy budynek, hotel “Polska Riwiera”, a dwa lat później zbudowano nowe łazienki kąpielowe i otwarto nowoczesny pawilon restauracyjno-widowiskowy nazwany “Casino”. W okresie letnim w Gdyni przebywało 3,5 tys. letników, a obrazy pól łubinu, suszących się na tyczkach sieci i Kaszubek w chustach ustępowały obrazom dancingów, kobiet w strojach kąpielowych i kapeluszach oraz warkotu silników automobili. Wakacje w coraz bardziej modnej Gdyni spędzali m.in. pisarze. Wzdłuż gruntowych ulic zaczęto budować drewniane chodniki, wśród pól wytyczano nowe ulice-drogi, a w roku 1924 odsłonięto pierwszy w ówczesnej Gdyni pomnik, na cześć Henryka Sienkiewicza. W 1929 r. wybuchła afera z budową gmachu Poczty Głównej. Pracami budowlanymi kierował Edward Ruszczewski, który podczas budowy dopuścił się nadużyć finansowych i malwersacji. Raport NIK stwierdził później, że gmach przepłacono ponad dziesięciokrotnie. W finale kosztował tyle, co Opera Paryska. Początkowy kosztorys opiewał na 1,6 mln zł, a faktyczny koszt wyniósł, ponad 4,8 mln zł. Inż. Ruszczewski trafił do więzienia.
Gdy w marcu 1926 r. osadzie nadano prawa miejskie, na jej terenie istniał już nowy port, który z czasem przejął rolę gospodarczego symbolu miasta. Gdynia stała się „oknem na świat” II Rzeczypospolitej. Dworzec morski obsługiwał ruch pasażerski, a już w 1930 r. uruchomiono pierwszą regularną linię pasażerską z Nowym Jorkiem.
Gdynia była portem macierzystym polskich transatlantyków MS Piłsudski i MS Batory. W 1934 r. stała się największym portem na Bałtyku pod względem wielkości przeładunków, a zarazem najnowocześniejszym w Europie. W maju 1936 r. miasto liczyło już 83 tys. mieszkańców, w grudniu tego samego roku 102 tys. Gwałtowny wzrost liczby mieszkańców spowodowany był napływem robotników z całego kraju, a szczególnie z Pomorza. Pomimo rozwoju, w latach 30. XX w. około 30 proc. ludności mieszkało w 2,5 tys. prymitywnych bud, ruder i baraków, co opisał Melchior Wańkowicz w „Wiadomościach Literackich” w 1937 r. Gdynia – „takie lakierowane, niklowe, neonowe coś” – jak stwierdzał Wańkowicz – stała pośród dzielnic baraków, gdzie „domy ze skrzyń sklecone, istna ville des boites pod Casablanką”. To tutaj w latach 30. XX w. powstały dzielnice biedy, jak Stara czy Drewniana Warszawa, Pekin, Meksyk, dzielnica Chińska czy Budapeszt, ale slumsy istniały także w centrum miasta. Jak wyliczali reporterzy, z reprezentacyjnego centrum do baraków nędzy szło się zaledwie pięć minut. Tam ukazywał się „stok błotnisty jakiegoś wąwozu, na którym stoją klitki z dykty, papy, z blachy falistej, ze skrzyń, w których okrętami przywożono samochody, ze starych łodzi”. Szybki napływ ludności i dynamiczny rozwój tej kluczowej inwestycji sprawiły, że w ciągu kilkunastu lat od nadania praw miejskich Gdynia z osady rybackiej przekształciła się w miasto zamieszkane w 1939 r. przez blisko 130 tys. osób.
Pięć dni przed wybuchem II wojny światowej na placu Grunwaldzkim koncert dał Jan Kiepura, a dochód przeznaczono na Fundusz Obrony Morskiej. Po obronie Gdyni i Kępy Oksywskiej we wrześniu 1939 r. miasto dostało się pod okupację niemiecką. Okupanci zmienili nazwę miasta na Gotenhafen, prawie całą polską ludność wysiedlono w inne rejony okupowanego kraju. Gotenhafen była dla Kriegsmarine bezpiecznym portem, aż do roku 1944 wolnym od alianckich nalotów. Była to ważna baza niemieckiej floty podwodnej, a pod koniec wojny punkt ewakuacyjny dla wojska i ludności cywilnej uchodzącej na zachód przed zbliżającymi się oddziałami Armii Czerwonej. II wojna światowa spowodowała znaczne zniszczenia portu. Wycofujący się Niemcy na kilka dni przed opuszczeniem miasta zatopili na wejściu awanportu i zalali betonem pancernik „Gneisenau”. Celem tej operacji było uniemożliwienie wykorzystania portu przez marynarkę radziecką. Samo miasto nie uległo większym zniszczeniom. W 1944 r. Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego utworzyło tam obóz pracy przymusowej. Po wojnie w 1945 r. Gdynia liczyła jedynie 74 tys. mieszkańców. W styczniu 1946 r. została utworzona Oficerska Szkoła Marynarki Wojennej.
“Białe miasto” z marzeń
Układ urbanistyczny historycznej części miasta i architektura zaliczane są do największych osiągnięć polskiego modernizmu okresu międzywojennego. Ukształtowane w tym czasie miasto posiada wiele zachowanych bądź odbudowanych budynków w stylu modernistycznym, który cechował się białymi elewacjami budynków, co sprawiło, że przedwojenna Gdynia nosiła miano „białego miasta”. Główną osią centralnej części miasta, wokół których powstała przedwojenna zabudowa, były ulice 10 Lutego i Świętojańska. W czasie II wojny światowej zabudowa centrum nie uległa poważniejszym uszkodzeniom. Lata 70 i 80 XX w. przyniosły budowę osiedli bloków z wielkiej płyty. Od lat 90. XX w. w mieście rozwija się sektor finansowy i oddawane są do użytku biurowce firm z różnych branż.
To otwarte na świat, modernistyczne miasto od lat zyskuje na znaczeniu, a coraz więcej turystów spędza tam wakacje, korzystając z bogatej infrastruktury. Gdynia jest też wysoko nagradzana w prestiżowych międzynarodowych notowaniach. Jej rozwój, nowe miastotwórcze inwestycje, ochrona klimatu, nadmorskie atrakcje, dobre środowisko dla edukacji, kultury i rozwoju kreatywnego biznesu, bezpieczeństwo oraz rodzinny charakter, przyciągają nowych mieszkańców. Od stu lat Port Gdynia jest sercem tego miasta, generatorem rozwoju regionu i oknem na świat.
Ten wielki sukces związany jest z osobą Eugeniusza Kwiatkowskiego, dzięki któremu w błyskawicznym tempie postępował rozwój projektu — zbudowano port handlowy, stocznię i port wojenny na Oksywiu, zainicjowano budowę miasta, a również znacznie przyczyniło się do powstania Stalowej Woli. Kwiatkowski kierował opracowaniem 4-letniego planu inwestycyjnego przewidującego rozbudowę infrastruktury, zwiększenie potencjału obronnego, przygotowanie fundamentów dla przyszłej rozbudowy przemysłu, łącznie z aktywizacją Staropolskiego Okręgu Przemysłowego. Chemik, wicepremier, minister przemysłu i handlu (1926–1930), minister skarbu (1935–1939) II Rzeczypospolitej.
Bulwar Nadmorski, ulica Świętojańska, akwarium, molo w Orłowie czy „Dar Pomorza” – dla wielu turystów przybywających do Gdyni to prawdopodobnie jedyne znane atrakcje miasta. To jedynie niewielki zwiastun miejsc wartych zwiedzenia, o których istnieniu zdecydowana większość turystów (a także część gdynian) nie ma pojęcia. Warto więc poznać niezwykłą historię “miasta zbudowanego z wielkich marzeń”, które ciągle zaskakuje i rośnie. Obecnie branża morska i działalność portu nadają charakter miastu, którego tradycja i przeszłość, dotychczasowy i przyszły dorobek, są nierozerwalnie powiązane. Sto lat od powstania portu nieustannie trwają prace inwestycyjne i realizowane są kolejne ogromne przedsięwzięcia.
Autor: Adam Białas – ekspert rynku, dyrektor BIALAS Consulting & Solutions i dziennikarz biznesowy.