- Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomił dwa kluczowe programy wsparcia. Finansowanie obejmie ogólnodostępne stacje ładowania dla transportu ciężkiego oraz sieci elektroenergetyczne na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy.
- Na dopłaty przeznaczono łącznie 4 miliardy złotych (po 2 miliardy na program).
- Zgodnie z założeniami programu wspierającego budowę stacji ładowania dla transportu ciężkiego, co najmniej 80% budżetu zostanie przeznaczone na infrastrukturę wzdłuż korytarzy sieci bazowej TEN-T.
- Rozbudowa sieci energetycznej oraz infrastruktury ładowania to kluczowy element transformacji napędowej sektora transportu ciężkiego. W Polsce jest on szczególnie ważny z uwagi na udział branży TSL w PKB (7%). Wdrożenie programów wsparcia może znacząco przyspieszyć rozwój sektora. Niezbędna jest jednak odpowiednia koordynacja obu programów oraz jak najszybsze uruchomienie zapowiedzianych subsydiów do elektrycznych pojazdów ciężkich kategorii N2 i N3 – ocenia PSNM.
Uruchomione programy wsparcia dla budowy i rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego oraz rozwoju sieci elektroenergetycznej, o łącznym budżecie 4 miliardów złotych, stanowią istotny krok w kierunku transformacji sektora oraz wzmocnienia pozycji Polski w Europie.
– Program rozwoju infrastruktury ładowania ma charakter konkursowy. Oznacza to, że dofinansowanie otrzymają projekty, które uzyskają najwyższą ocenę punktową. W efekcie przedsiębiorstwa powinny starannie i dokładnie opracować swoje aplikacje, pamiętając, że nadmiernie wysoka kwota oczekiwanego wsparcia może obniżyć szanse na jej uzyskanie
– podkreśla Piotr Ziółkowski, Koordynator Komitetu PSNM ds. Logistyki i Transportu.
Branża TSL stanowi jeden z filarów polskiej gospodarki, odpowiadając za 7% PKB kraju, generując przychody na poziomie 457 miliardów złotych oraz zatrudnienie dla 6,5% pracujących. Obecnie w tym obszarze funkcjonuje ok. 170 tys. przedsiębiorstw,
z czego niemal 103 tys. specjalizuje się w transporcie drogowym. Polska jako lider w międzynarodowych przewozach ciężkich na terenie Unii Europejskiej może w niedługiej perspektywie utracić tę wiodącą pozycję. To konsekwencja powolnego tempa elektryfikacji polskiej floty pojazdów ciężkich. W 2024 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano łącznie 7516 elektrycznych samochodów ciężarowych. W Polsce natomiast liczba elektrycznych ciężarówek kategorii N3 (powyżej 12 ton) wyniosła jedynie 105. Pod tym względem zajęliśmy dopiero 13 miejsce w Europie, co jest rozczarowującym wynikiem uwzględniając znaczenie branż TSL dla polskiej gospodarki.
Jedną z kluczowych barier rozwoju sektora eHDV jest wolne tempo rozbudowy infrastruktury. Obecnie w Polsce dostępnych jest zaledwie kilka stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych ciężarówek. Zgodnie z założeniami rozporządzenia AFIR, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż trzy lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie jednak Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom realizacji celów wynosi 0%. Wdrożone programy wsparcia są niezbędne, aby zmienić ten stan rzeczy.
Nie tylko ładowarki, ale też sieć elektroenergetyczna
Zgodnie z opublikowanymi regulaminami uruchomionych programów, subsydia
(w programie budowy i rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego) będą dotyczyć inwestycji polegających na budowie ogólnodostępnej stacji ładowania prądem stałym (DC) posiadającej co najmniej dwa punkty ładowania o mocy co najmniej 350 kW – dla inwestycji realizowanych wzdłuż bazowej sieci TEN-T, albo jeden punkt ładowania o mocy co najmniej 350 kW (np. inwestycje w depot lub terminala intermodalnego). Ponadto dotacjami objęte będą również przebudowy stacji ładowania, których efektem będzie wzrost mocy do wyżej wymienionych 350 kW
Drugi program – z budżetem 2 miliardów złotych – dotyczy budowy/rozbudowy sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy. Zgodnie z opublikowaną dokumentacją, dofinansowaniem zostaną objęte projekty budowy infrastruktury elektroenergetycznej o parametrach:
- Minimum 3600 kW dla lokalizacji na MOP-ach znajdujących się bezpośrednio wzdłuż sieci bazowej TEN-T (w odległości do 3 km)
- Minimum 1500 kW dla lokalizacji na MOP-ach na sieci bazowej rozszerzonej lub sieci kompleksowej TEN-T (w odległości do 3 km)
- Minimum 350 kW dla centrum logistycznego (depot), bazy eksploatacyjnej, terminala intermodalnego (w odległości do 3 km).
– Po długim procesie akceptacyjnym, w końcu Polska posiada dwa kluczowe programy wsparcia dla sektora e-HDV. Z uwagi na bardzo wysokie, liczone w setkach tysięcy złotych, nakłady finansowe, które są niezbędne do uruchamiania infrastruktury mocy, branża liczy, że w lokalizacjach tranzytowych dofinasowanie obejmie równocześnie przyłącza elektroenergetyczne jak i stacje ładowania. Dlatego bardzo ważna jest efektywna koordynacja obu programów oraz odpowiednio sprawne procedowanie wniosków przez NFOŚiGW – komentuje Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
W oczekiwaniu na subsydia do zakupu elektrycznych ciągników
Programy dopłat do infrastruktury są jednym z dwóch niezbędnych filarów wsparcia elektryfikacji transportu ciężkiego. Branża nadal czeka na uruchomienie dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych kategorii N2 i N3. NFOŚiGW zapowiedział, że zostanie on wdrożony w II kwartale 2025 r.
– Zgodnie z dotychczasowymi założeniami, zatwierdzonymi przez EBI, w przypadku zakupu pojazdów eHDV dofinansowanie może wynosić maksymalnie: 30% kosztów kwalifikowanych dla dużych przedsiębiorstw, 50% dla średnich i 60% dla małych. Łączna kwota wsparcia nie może jednak przekroczyć 400 tys. zł dla pojazdów kategorii N2 lub 750 tys. zł dla kategorii N3. Dla opcji leasingowej, wsparcie nie będzie mogło być wyższe niż wysokość wstępnej opłaty leasingowej. Na obecnym etapie, gdy różnice cen pomiędzy spalinowymi i elektrycznymi ciężarówkami są jeszcze wyższe niż w przypadku pojazdów osobowych, dopłaty są niezbędne pod kątem podwyższenia popytu na elektryczne ciążrówki. W praktycznie całej Europie elektryfikacja tego sektora wciąż pozostaje na początkowym etapie. Dzięki programom wsparcia, Polska ma szansę, by chociaż częściowo nadrobić dystans względem krajów dotychczas zdecydowanie wyprzedzających nas pod względem liczby rejestracji eHDV – podsumowuje Piotr Ziółkowski.