Do 2050 roku 70% światowej populacji będzie mieszkać w miastach[1]. Wraz ze wzrostem tej liczby oraz świadomości zagrożenia zmianami klimatycznymi rośnie również zapotrzebowanie na rozwiązania w zakresie mobilności, które wyróżnia mniejszy wpływ na środowisko. Badanie McKinsey z 2019 r. przewiduje, że wraz z urbanizacją wartość branży mikromobilności, oferującej usługi komunikacyjne i transportowe na krótkich odległościach, osiągnie 300-500 mld dolarów do 2030 roku[2]. Jaki wpływ będzie miało to na rynek rowerów, e-rowerów i e-hulajnóg? Czy COVID-19 był akceleratorem wzrostu oraz jakie w ocenie specjalistów GEFCO wyzwania towarzyszą zarządzaniu łańcuchem dostaw dla tego rynku?
Na skróty:
Wahania na rynku mobilności współdzielonej
Zapotrzebowanie na współdzielone środki transportu, jak na przykład rowery elektryczne, hulajnogi i skutery, w ciągu ostatnich kilku lat istotnie wzrosło. Aż 46% mieszkańców Regionu Paryskiego przyznało, że w 2019 roku ograniczyło liczbę przejazdów taksówkami na rzecz wynajmu hulajnóg[3]. Jednakże pandemia COVID-19 odwróciła ten trend i wywołała niechęć społeczeństwa do korzystania ze współdzielonych środków transportu z obawy przed zakażeniem. W 2020 r. w UE odnotowano spadek tego typu usług o 21-59% w przypadku rowerów i aż o ponad 60% w przypadku hulajnóg elektrycznych[4]. Preferencje związane z wyborem systemu współdzielonej mobilności rozkładają się następująco: 51% osób wybiera rower, 37% rower elektryczny, zaś 12% hulajnogę elektryczną[5].
Produkcja
Produkcja rowerów elektrycznych, hulajnóg elektrycznych i ich komponentów tradycyjnie odbywa się w Chinach. Cła antydumpingowe i popyt lokalny spowodowały jednak, że w ostatnim czasie nastąpiła dywersyfikacja miejsc produkcji. Jak podkreślają specjaliści GEFCO, światowego eksperta w zakresie zintegrowanej logistyki i europejskiego lidera logistyki dla branży motoryzacyjnej, zależność branży mikromobilności od Chin w kwestii komponentów spowodowała, że w świetle pandemii koronawirusa rynek ten stał się bardzo podatny na zagrożenia.
W wyniku nałożenia ceł antydumpingowych na eksportowane produkty w II kwartale 2020 r. Chiny odnotowały spadek sprzedaży rowerów elektrycznych z 660 tys. do zaledwie 107 tys[6]. Od tego czasu kraje takie jak Tajwan i Wietnam stały się wiodącymi eksporterami tego typu pojazdów do UE[7].
W 2019 r. kraje UE eksportowały 138 tys. rowerów elektrycznych, co stanowi wzrost o prawie 16% i jest kolejnym dowodem dywersyfikacji miejsc produkcji. Z kolei w przypadku zwykłych rowerów, państwa członkowskie UE (z wyłączeniem Wielkiej Brytanii) wyprodukowały w 2019 r. 11,4 mln pojazdów, co stanowi wzrost o 5% w stosunku do roku 2018. Jest to efekt lokowania montażu i produkcji na tym obszarze, a także ceł antydumpingowych nałożonych na e-rowery wysyłane z Chin[8].
Sprzedaż pojazdów
Popyt na rowery oraz elektryczne rowery i hulajnogi wzrósł podczas pandemii koronawirusa, ponieważ ludzie unikali transportu publicznego i współdzielonych środków transportu w obawie przed zakażeniem. Częstszy wybór tych pojazdów wynika również ze wzrostu zainteresowania zrównoważoną mobilnością wśród mieszkańców miast oraz większą świadomością w kwestiach związanych z aktywnością fizyczną. Przykładowo w Holandii, która jest chyba najbardziej znanym krajem przyjaznym rowerzystom, sprzedaż e-rowerów wzrosła o 50% od marca do czerwca 2020 roku[9]. Sprzedaż rowerów zwiększyła się natomiast o 25%.
Europejska Federacja Cyklistów szacuje, że do 2030 r. liczba używanych rowerów elektrycznych wzrośnie do 62 milionów w porównaniu z 6,5 milionami w 2015 roku[10]. Dodatkowo oczekuje się, że rynek tych pojazdów wygeneruje około 20 miliardów dolarów przychodów do 2023 roku[11].
Równie dynamicznie rozwija się rynek hulajnóg elektrycznych. Tylko we Francji podczas Black Friday w 2020 r. około 260 tys. osób wpisało w wyszukiwarkę hasło hulajnoga[12]. Firma Bird, oferująca tego typu pojazdy w ramach transportu współdzielonego, we wrześniu 2020 r. wprowadziła do sprzedaży model hulajnogi elektrycznej Bird Air, co sugeruje zwiększony popyt na taki produkt używany głównie w systemie sharingu. Innym potwierdzeniem tej popularności są wyniki sprzedaży hulajnóg elektrycznych Razor, które rok do roku wzrosły o 81%.
Boom na rowery związany z pandemią koronawirusa
Nie tylko Wielka Brytania doświadczyła wzrostu sprzedaży w czasie pandemii. W Danii wartość indeksu sprzedaży detalicznej rowerów i motorowerów wyniosła prawie 110 w październiku 2020 roku, co stanowi wzrost o ponad 30 punktów w porównaniu z rokiem poprzednim[13].
Wydaje się, że pandemia wpłynęła również na to, gdzie ludzie kupują rowery. 24% rowerów sprzedanych w Hiszpanii pochodziło ze sklepów specjalistycznych, podczas gdy inne sportowe sieci sprzedaży mogą się pochwalić wynikiem w wysokości 17%[14]. Z kolei w Polsce w czasie pandemii w 2020 r. wyniki sprzedaży rowerów w podziale na rodzaj tych pojazdów kształtowały się następująco: 39 991 sprzedanych sztuk stanowiły rowery miejskie, 37 575 szt. – rowery dla dzieci i młodzieży, 27 174 szt. – rowery górskie. Na piątym miejscu uplasowały się rowery elektryczne z 2 400 sprzedanymi egzemplarzami[15].
Wyzwania łańcucha dostaw
Według specjalistów GEFCO, sześć głównych wyzwań logistycznych na rynku rowerów i dwukołowych pojazdów elektrycznych to zaopatrzenie i dystrybucja na skalę globalną, zarządzanie łańcuchem dostaw, pozwalające odpowiedzieć na zwiększony popyt sezonowy, nowe kanały dystrybucji związane z rozwojem e-commerce i mobilności miejskiej, zarządzanie dostawami baterii dla elektrycznych rowerów i hulajnóg, zróżnicowanie towarów pod względem rozmiaru i wagi oraz efektywność kosztowa i kwestie CSR.
Zrozumienie sposobu funkcjonowania i specyficznych wymagań producentów rowerów elektrycznych oraz elektrycznych pojazdów dwukołowych to podstawa dla sprostania najważniejszym wyzwaniom logistycznym tego rynku. Poza pełną widocznością przepływów 24/7, operator logistyczny musi sprawnie zarządzać łańcuchem dostaw podczas sezonowego wzrostu popytu. Dlatego takie firmy jak GEFCO muszą często tworzyć architekturę przepływów szytą na miarę, uwzględniającą kwestie doboru środków transportu czy przepisów handlu międzynarodowego, co pozwala na skrócenie czasu tranzytu do minimum. Nie mniej ważne jest elastyczne zarządzanie powierzchnią magazynową i dobra organizacja transportu na tzw. ostatniej mili, czyli z magazynu do punktów detalicznych w sieci sprzedaży.
Przyszłość mieni się w jasnych barwach
Korzystne zmiany w przepisach oraz zmiana w świadomości konsumentów prawdopodobnie doprowadzą do stałego wzrostu popytu na systemy zrównoważonej mobilności. Nawet w obecnej sytuacji, gdy transport współdzielony wraca do normy po pandemii, sprzedaż rowerów, e-rowerów i e-hulajnóg na rynku detalicznym będzie rosła, ponieważ w wyniku dywersyfikacji miejsc produkcji lokalni dostawcy stają się silną konkurencją. Inwestycje UE w projekty związane z rozwojem ruchu rowerowego wzrosną do 3 mld dolarów w roku 2027 i aż do 6 mld dolarów do roku 2034[16].
Zmiany widać również w podejściu konsumentów. W badaniu Berg Insight Survey 30% respondentów stwierdziło, że po pandemii chce nadal używać roweru oraz więcej chodzić[17]. Z kolei aż 70% respondentów innego badania rozważyłoby zakup prywatnej e-hulajnogi na potrzeby dojazdów do pracy[18]. Razem ze zmianą świadomości zmienia się również podejście miast do rowerzystów[19]: W Mediolanie 35 km ulic przekształcono w drogi dla pieszych i ścieżki rowerowe, w Brukseli wybudowano 40 km nowych pasów dla cyklistów, zaś w Paryżu na ścieżki rowerowe zamieniono aż 50 km dróg samochodowych.
[1] Population Reference Bureau, https://www.statista.com/statistics/270860/urbanizationby-continent/
[2] McKinsey, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/ourinsights/the-future-of-micromobility-ridershipand-revenue-after-a-crisis
[3] Odoxa, https://www.statista.com/statistics/1154421/taxi-minicabs-replace-byscooter-electric-lime-francilians/
[4] BCG analysis, https://www.bcg.com/publications/2020/how-covid-19-will-shapeurban-mobility
[5] Statista, https://www.statista.com/study/49240/emobility/
[6] Cycling Industry News, https://cyclingindustry.news/taiwan-picks-up-slack-as-chinas-e-bikeexports-to-eu-slump/
[7] Eurostat, Bike Europe, https://www.statista.com/statistics/1054836/e-bike-imports-bycountry-eu-28/
[8] Eurostat, https://cyclingindustry.news/eubicycle-production-grows-5-as-portugalassumes-top-spot/
[9] Deloitte, https://www.statista.com/statistics/1177912/netherlands-effectscoronavirus-on-bike-sales/
[10] European Cyclists’ Federation (ECF), https://ecf.com/sites/ecf.com/files/EUCS_Summary_small_file.pdf
[11] Mordor Intelligence; Deloitte, https://www.statista.com/statistics/674381/size-globalmarket-electric-bicycles/
[12] Smartkeyword, https://smartkeyword.io/blackfriday-seo/
[13] Statistics Denmark, https://www.statista.com/statistics/605262/retail-trade-index-ofbicycles-and-mopeds-in-denmark/
[14] El Observatorio Cetelem, https://www.statista.com/statistics/765112/share-of-bicycle-salesin-spain-by-distribution-channel/
[15] Gazeta Wyborcza; TradeWatch, https://www.statista.com/statistics/1148804/poland-mostpopular-bicycles-bought-during-covid-19-bytype/
[16] European Cyclists’ Federation (ECF), https://ecf.com/sites/ecf.com/files/EUCS_Summary_small_file.pdf
[17] Bike Europe, https://www.bike-eu.com/market/nieuws/2021/01/sharing-is-the-newowning-also-for-e-bikes-and-bicycles
[18] McKinsey, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/ourinsights/the-future-of-micromobility-ridershipand-revenue-after-a-crisis
[19] McKinsey, https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/ourinsights/the-future-of-micromobility-ridershipand-revenue-after-a-crisis
