Nawet 950 autobusów elektrycznych może jeździć w polskich miastach na koniec pierwszej połowy 2023 r. – o prawie o 1/3 więcej niż w czerwcu 2022 r. Będzie to efekt zamówień z poprzednich lat. Przyszłe inwestycje w zeroemisyjny transport publiczny mogą zostać ograniczone przez znaczny wzrost cen energii i trudną sytuację samorządów. Jakie działania są konieczne, by przyspieszyć elektryfikację polskich flot autobusowych?
Zgodnie z przyjętą przez rząd „Polityką Energetyczną Polski do 2040 r.”, każdy przetarg na autobus w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców już od roku 2025 powinien dotyczyć wyłącznie zero- i niskoemisyjnych autobusów (elektrycznych i wodorowych). Pierwszy impuls do rozwoju zeroemisyjnego, zbiorowego transportu publicznego w Polsce w postaci konkretnych rozwiązań prawnych dała Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (UoE), która weszła w życie 22 lutego 2018 r. Na podstawie art. 36 ust. 1 UoE, od 1 stycznia 2028 r. jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000, świadczy usługę lub zleca świadczenie usługi komunikacji miejskiej podmiotom, które łącznie zapewniają udział autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych biometanem na obszarze tej JST wynoszący co najmniej 30%. Obowiązujące przepisy wyznaczają również cele przejściowe. Udział autobusów zeroemisyjnych lub zasilanych biometanem powinien wynosić co najmniej 5% od 1 stycznia 2021 r., 10% od 1 stycznia 2023 r. oraz 20% od 1 stycznia 2025 r.
Mimo że większość zobowiązanych gmin nie wypełniła celów wyznaczonych przez Ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych terminowo, obowiązujące przepisy przyczyniły się do znacznego wzrostu liczby rejestracji autobusów zeroemisyjnych w Polsce. Na podstawie danych Ministerstwa Klimatu i Środowiska z kwietnia 2022 r., sprawozdania z wykonania ww. obowiązków powinno złożyć 88 gmin. Wyznaczony przez art. 36 ust. 1 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych minimalny limit, który miał być spełniony do 01 stycznia 2021 r. zrealizowały 33 samorządy (38% wszystkich zobowiązanych). Z drugiej strony 39 gmin nie podjęło działań zmierzających do realizacji ustawowego obowiązku, zaś w 2 gminach udział e-busów wynosił od 1% do 5%. Co istotne, 5 gmin już w 2022 r. spełniało limit wyznaczony na 01 stycznia 2028 r. (zakładający elektryfikację co najmniej 30% floty autobusowej).
– Warto podkreślić, że poziom wypełnienia określonych w UoE obowiązków dotyczących elektryfikacji flot autobusowych jest znacznie wyższy niż poziom wypełnienia obowiązków w zakresie elektryfikacji flot samochodowych oraz rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Świadczy to o proporcjonalnie bardziej optymalnym wyznaczeniu celów ustawowych w obszarze transportu publicznego, zwłaszcza że brak realizacji ww. celów nie został obwarowany jakimikolwiek sankcjami, a przepisy (art. 37 ust. 1 UoE) otwierają niektórym samorządom furtkę do uwolnienia się od konieczności realizacji obowiązków ustawowych – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Na skróty:
Subsydia dynamizują rynek e-busów
O ile główny czynnik stymulujący popyt na autobusy zeroemisyjne w polskich jednostkach samorządu terytorialnego stanowią przepisy Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, o tyle czynnikiem ułatwiającym, a w większości przypadków wręcz umożliwiającym, realizację tych inwestycji przez jednostki samorządu terytorialnego jest rozbudowany system wsparcia rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego oparty na środkach finansowych pochodzących zarówno ze źródeł unijnych, jak i ze środków krajowych. Programy dofinansowania w Polsce obejmują nabycie autobusów elektrycznych (również szkolnych) i wodorowych, instalację stacji ładowania, szkolenie kierowców, czy też opracowanie strategii wdrażania elektromobilności. W realizację instrumentów wsparcia zostało zaangażowanych wiele instytucji państwowych na poziomie centralnym i lokalnym. Praktycznie każdy autobus elektryczny jeżdżący po drogach Polski został dofinansowany ze środków publicznych. Nabywcy e-busów mogli lub mogą nadal skorzystać ze wsparcia w ramach takich instrumentów jak np. „Regionalne Programy Operacyjne 2014-2020”, „Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko – rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach (POIiŚ)”, „GEPARD – Bezemisyjny transport publiczny”, czy też „GEPARD II – transport niskoemisyjny Część 2) Strategia rozwoju elektromobilności”. W roku 2019 NFOŚiGW uruchomił ponadto program „Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły”, w ramach którego finansowaniem objęto zeroemisyjne autobusy szkolne nabywane przez gminy wiejskie oraz miejsko-wiejskie. Z uwagi na atrakcyjne warunki wsparcia, szczególną popularnością wśród beneficjentów cieszył się inny program Funduszu – uruchomiony w 2021 r. „Zielony Transport Publiczny”. Łączny budżet dwóch naborów, które zostały do tej pory przeprowadzone w ramach programu, wyniósł 2,5 mld zł, z czego 2,1 mld zł przeznaczono na bezzwrotne formy dofinansowania (dotacje).
Jak wynika z najnowszej edycji raportu PSPA „Polish EV Outlook 2022” na dzień 30 czerwca 2022 r. w polskich miastach jeździło 717 autobusów elektrycznych. To prawie 5,9% całego parku autobusów miejskich w Polsce (wg stanu z 31 grudnia 2020 r.). Największą flotą – składającą się ze 160 e-busów – dysponował MZA Warszawa. Na kolejnych miejscach znalazły się takie podmioty jak MPK Kraków (79 szt.), MPK Poznań (58 szt.), PKM Jaworzno (50 szt.) oraz MZK Zielona Góra (43 szt.). Ponad połowa (50,3%) wszystkich autobusów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce wchodziła w skład flot kursujących w niektórych miastach powyżej 300 tys. mieszkańców (Warszawa, Kraków, Poznań, Szczecin, Łódź, Lublin). Według danych IGKM na 30 czerwca 2022 r. na dostawę do flot polskich operatorów oczekiwały 233 autobusy elektryczne. Miały je otrzymać 41 przedsiębiorstw prowadzących działalność w obszarze zbiorowego transportu publicznego. Przy założeniu, że wszystkie zakontraktowane (lub planowane) dostawy e-busów zostałyby zrealizowane do końca czerwca 2023 r., park autobusów elektrycznych w Polsce może liczyć 950 szt., co oznacza, że zwiększy się o 32,5% względem stanu z 30 czerwca 2022 r.
Trudna sytuacja samorządów
Niezależnie od czynników natury środowiskowej, obowiązków wynikających z Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jak również subsydiów umożliwiających ich realizację, bardzo istotny argument przemawiający za nabywaniem autobusów elektrycznych stanowiły przez długi czas względnie niskie koszty eksploatacji pojazdów tego typu. Wynikały m.in. z odpowiednio niższych cen energii elektrycznej w odniesieniu do oleju napędowego. Na podstawie informacji uzyskanych z zielonogórskim MZK, obecnie koszty eksploatacji e-busów są o ok. 30% niższe w odniesieniu do porównywalnych pojazdów z silnikami Diesla. Przewagę autobusów elektrycznych w tym zakresie podkreślają również przedstawiciele innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.
– Średni koszt netto tylko energii elektrycznej zużytej na potrzeby elektrobusów za miesiące od czerwca do października 2022 r. wyniósł w naszym przypadku 128 zł/100 km. Jest to koszt o 186,6 zł/100 km niższy w odniesieniu do autobusu z silnikiem Diesla przy porównaniu tylko zużycia paliw i kosztów ich zakupu netto – powiedział Jacek Szemraj, Dyrektor PKM Gdynia.
Trudna sytuacja geopolityczna oraz gospodarcza sprawiły jednak, że rok 2022 upływa pod znakiem gwałtownych wzrostów kosztów paliw, również energii elektrycznej. Na podstawie danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego w okresie od stycznia do października 2022 średnie ceny energii w państwach członkowskich UE wzrosły o ok. 45% r/r. Wszystko wskazuje na to, że w 2023 r. sytuacja będzie jeszcze trudniejsza. Stawia to w szczególnie niekorzystnym położeniu samorządy, które dysponują wysokim udziałem autobusów elektrycznych we flotach transportu publicznego. Na podstawie prowadzonego przez PSPA i PZPM „Licznika Elektromobilności” pod koniec października 2022 r. w Polsce było zarejestrowane łącznie 790 autobusów elektrycznych. Przez pierwsze dziesięć miesięcy b.r. na drogach pojawiło się 140 takich pojazdów. To prawie o 1/3 mniej niż w analogicznych okresie 2021 r. Spadki rejestracji trudno utożsamiać jednak z bieżącą sytuacją ekonomiczną – przetargi na obecnie dostarczane e-busy były rozpisywane wiele miesięcy temu. Wzrost cen energii i rosnące koszty eksploatacji zeroemisyjnej floty stwarzają jednak ryzyko spadku zainteresowania samorządów inwestycjami w kolejne autobusy elektryczne. Tym bardziej, że zakończyły się nabory w ramach programu NFOŚiGW „Zielony Transport Publiczny”, a ewentualny termin ich wznowienia nie został ogłoszony. Niektóre samorządy planują jednak dalsze inwestycje w zelektryfikowaną flotę. Przykładem jest Warszawa, która zamierza zakupić dodatkowe 12 autobusów. Termin realizacji tej inwestycji nie został jednak jeszcze ustalony.
– Dotychczas wysoki koszt zakupów autobusów elektrycznych bilansowały niskie koszty eksploatacji, w tym przede wszystkim prądu. Galopujące ceny prądu sprawiają nam oczywiście duże problemy – wzrost ogólnych kosztów funkcjonowania spowodowanych drogim gazem, olejem napędowym i prądem, liczy się w dziesiątkach milionów złotych. W takich warunkach oczywiście bardziej opłacalna jest eksploatacja autobusów spalinowych, ale liczymy, że jest to anomalia wynikająca z trwającej wojny, a ceny prądu z czasem zaczną jednak spadać – powiedział Adam Stawicki, Rzecznik prasowy Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie.
Próbę poprawy sytuacji samorządów podjęła administracja centralna. 04 listopada 2022 r. weszła w życie Ustawa o środkach nadzwyczajnych mających na celu ograniczenie wysokości cen energii elektrycznej oraz wsparciu niektórych odbiorców w 2023 roku. Na podstawie art. 2 pkt 1) lit. b) ww. ustawy, w przypadku jednostek samorządu terytorialnego cena maksymalna energii elektrycznej ma wynieść 785 zł/MWh. Z kolei art. 2 pkt 2) lit. d) stanowi, że przedmiotowy limit obejmie również energię wykorzystaną na potrzeby wykonywania zadań zleconych i zadań własnych, w tym usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, m.in. z zakresu transportu zbiorowego. Czy nowa ustawa ma szansę zwiększyć zainteresowanie polskich samorządów autobusami elektrycznymi?
W marcu 2023 r. Zielona Góra planuje odbiór 12 szt. autobusów elektrycznych (w tym 4 przegubowych). Ponadto – mimo wzrostu cen energii – do końca 2023 r. miasto zamierza dodatkowo nabyć kolejnych 14 e-busów różnej długości. Na innym – początkowym – etapie elektryfikacji swojego taboru znajduje się obecnie Wrocław. Aktualnie MPK Wrocław oczekuje na dostawę 13 autobusów elektrycznych zakupionych w ramach dofinansowania z NFOŚiGW. – Cena energii wynosić będzie w 2023 r. maksymalnie 785 zł netto/kWh. Pomimo iż jest to wzrost w stosunku do 2022 r., to cena ta umożliwia funkcjonowanie komunikacji miejskiej na niezmienionym poziomie – powiedziała Małgorzata Jelińska, Kierownik Działu Obsługi i Zamówień Publicznych w MZK Zielona Góra – jednego z czołowych polskich przewoźników pod względem liczby autobusów elektrycznych w użytkowanej flocie.
Na podstawie podpisanych umów pojazdy zostaną dostarczone do stolicy Dolnego Śląska w III i IV kwartale 2023 r.
– Realny koszt przejechania 100 km przez autobus elektryczny w warunkach jazdy po Wrocławiu będzie dostępny dopiero na początku 2025 r. – czyli po pełnym roku eksploatacji autobusów elektrycznych. Dodatkowo, na trudności z oszacowaniem kosztów wpływ ma brak podpisanej obecnie umowy na sprzedaż energii elektrycznej przez Gminę Wrocław na 2023 r. oraz brak informacji o planowanych podwyżkach kosztów dystrybucji energii elektrycznej przez firmę pełniącą rolę Operatora Systemu Dystrybucyjnego na terenie, gdzie będą znajdowały się ładowarki do autobusów elektrycznych – powiedziała Barbara Balicka, Specjalista ds. PR w MPK Wrocław.
Według szacunków wrocławskiego przedsiębiorstwa, Ustawa o środkach nadzwyczajnych odegra kluczową rolę w zakresie opłacalności eksploatacji e-busów. Przy założeniu, że koszt dystrybucji pozostanie na obecnym poziomie, przy uwzględnieniu zwiększenia mocy na terenie, gdzie będą zlokalizowane ładowarki oraz w zależności od podpisanej umowy ze sprzedawcą energii elektrycznej, koszt przejechania 100 km autobusem elektrycznym bez „zamrożenia cen” wyniósłby aż 598 zł. MPK Wrocław prognozuje, że dzięki ustawie będzie znacząco niższy – osiągnie poziom ok. 220 zł za 100 km. Jednocześnie przejechanie podobnego dystansu autobusem zasilanym silnikiem Diesla wiąże się z wydatkiem 313 zł. O ile jednak MPK Wrocław zakłada, że pod względem kosztów użytkowania e-busy zachowają w przyszłym roku przewagę nad swoimi spalinowymi odpowiednikami, o tyle w wypowiedziach innych przedstawicieli branży wybrzmiewa zdecydowanie mniejszy optymizm.
– Przy proponowanej cenie preferencyjnej na poziomie 785 zł/MWh prawdopodobnie koszt eksploatacji pojazdów elektrycznych będzie porównywalny lub tylko nieco niższy w porównaniu do eksploatacji autobusu z silnikiem Diesla – powiedział Jacek Szemraj, Dyrektor PKM Gdynia.
Z informacji, które dostarczyło nam MZK w Toruniu wynika z kolei, że nawet w 2022 r. użytkowanie e-busów było droższe. Przejechanie 100 km autobusem elektrycznym (biorąc pod uwagę same tylko koszty energii) kosztowało 318 zł, podczas gdy autobusem zasilanym olejem napędowym – 232 zł. Jak jednak podkreśla Rzecznik Prasowy toruńskiego MZK, Sylwia Derengowska, można się spodziewać, że koszty eksploatacji e-busów ulegną obniżeniu wraz z udoskonaleniem techniki jazdy przez kierowców. Autobusy elektryczne obsługują pasażerów w Toruniu od niedawna – MZK otrzymało pierwsze pojazdy zeroemisyjne 31 maja 2022 r. W 2023 r. zaplanowano dostawę kolejnych czterech e-busów.
Jak przyspieszyć elektryfikację flot autobusowych?
– W kontekście znacznych wzrostów cen energii w trudnej sytuacji znalazły się przede wszystkim przedsiębiorstwa będące pionierami e-mobility w Polsce, dysponujące wysokim udziałem pojazdów zeroemisyjnych. Podmioty, które zaryzykowały i wcześnie rozpoczęły elektryfikację taboru są szczególnie narażone na zdecydowane podwyżki kosztów eksploatacji posiadanego taboru. Ustawa „zamrażająca” ceny energii to na pewno krok w dobrym kierunku, jednak rząd powinien na bieżąco monitorować sytuację i podjąć dalsze niezbędne kroki w przypadku pogorszenia się sytuacji na rynku energii m.in. obniżając wyznaczony w aktualnie obowiązujących przepisach maksymalny limit ceny w odniesieniu do energii zużytej na potrzeby realizacji zadań z zakresu transportu zbiorowego – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej podkreślają, że głównymi barierami rozwoju elektromobilności w publicznym transporcie zbiorowym pozostają wysokie koszty zakupu e-busów oraz niezbędnej infrastruktury ładowania. Konieczne jest zatem kontynuowanie programów wsparcia i utrzymanie dofinansowania na poziomie ok. 80% kosztów kwalifikowanych. Obok wysokich kosztów zakupu pojazdów elektrycznych i rosnących cen energii wiele przedsiębiorstw transportowych wskazuje, że na tempo wymiany taboru na zeroemisyjny nadal negatywnie wpływa niedostatecznie rozbudowana infrastruktura elektroenergetyczna ograniczająca możliwości sprawnego ładowania e-busów.
– Aby zapewnić nocne ładowanie na zajezdni tylko 20 autobusów potrzeba mocy przyłączeniowej na poziomie 1 MW (jeśli chcemy naładować wszystkie pojazdy w czasie 5 godzin przerwy w kursowaniu), a to już może być problem. Szczególnie, że zapotrzebowanie jest największe w nocy, więc wykorzystanie fotowoltaiki może być problematyczne. Być może rozwiązaniem byłyby lokalne magazyny energii i duże źródła energii odnawialnej – powiedział Artur Bartnik, Dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej w Elblągu.
Ładowanie autobusów elektrycznych odbywa się jednak nie tylko w zajezdniach, ale również w innych lokalizacjach w mieście za pomocą szybkich ładowarek pantografowych. Barierę rozbudowy takiej infrastruktury stanowią m.in. częste trudności z uzyskaniem prawa do użytkowania nieruchomości, na których ma być zlokalizowana.
– Rozbudowę infrastruktury ładowania na potrzeby zeroemisyjnego transportu zbiorowego uniemożliwiają bardzo często dokładnie te same bariery, które napotykamy w przypadku stacji przeznaczonych do elektrycznych samochodów osobowych. Aby je ograniczyć niezbędna jest optymalizacja prawa. PSPA we współpracy z partnerami, w tym czołowymi operatorami sieci ładowarek, przygotowało szereg postulatów prawnych adresujących te wyzwania. Konieczne jest zatem m.in. istotne skrócenie czasu realizacji budowy przyłączy ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci OSD, czy też wdrożenie mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych. Z uwagi na trudną sytuację gospodarczą liczba rejestracji e-busów w II połowie przyszłego roku może istotnie spaść. Potencjalny brak wprowadzenia niezbędnych zmian przepisów i kontynuacji programów wsparcia w połączeniu z rosnącymi cenami energii tworzą ryzyko zaprzepaszczenia dotychczasowych, pozytywnych wyników procesu wymiany flot autobusowych. Odbije się to negatywnie nie tylko na mieszkańcach oraz samorządach, ale również na polskiej branży e-mobility i w konsekwencji na krajowej gospodarce – podsumowuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
