Samochody ciężarowe w Polsce powoli się elektryfikują – choć ten proces zaczął się dużo później niż w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. Jest to rzeczywiście technologicznie największe wyzwanie. Te pojazdy poddają się najtrudniej elektryfikacji z uwagi na trochę inne zastosowania i inne zadania, jakie stoją przed nimi. Polska tu nie jest wyjątkiem – praktycznie we wszystkich państwach europejskich ten proces dopiero startuje, a liczba elektrycznych ciężarówek nie jest spektakularna, to są dopiero tysiące sztuk. Obecnie oferowane przez producentów zasięgi dużych pojazdów ciężarowych, ciągników siodłowych – to jest 400-500 km bez konieczności ładowania. W skali roku nowych rejestracji pojazdów ciężarowych jest około 100 – jednak wiele firm woli najpierw przetestować takie floty. Jakie są bariery dla elektryfikacji transportu ciężkiego w Polsce?
– Widać 5 barier dla elektryfikacji drogowego transportu ciężkiego w Polsce. Pierwsza jest inwestycyjna, podobnie jak w przypadku samochodów osobowych na samym początku – powiedział serwisowi eNewsroom.pl Jacek Mizak, ekspert Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. – Niestety, nadal różnica w cenie pomiędzy tradycyjnym pojazdem ciężarowym, a ceną ciężarówki elektrycznej jest bardzo duża. Druga bariera to jest bariera infrastrukturalna – o ile mamy jeszcze niewystarczającą, ale całkiem przyzwoitą już sieć ładowania pojazdów osobowych i dostawczych, to niestety nie spełniają one wymogów, aby mogły tam tankować się większe pojazdy – czyli kilkunastu, kilkudziesięciotonowe. Dostępne są dopiero trzy takie huby, gdzie są wyznaczone specjalne, dużo większe miejsca postojowe dla samochodów ciężarowych – pod Warszawą, niedaleko Nadarzyna i na autostradzie A2 między Poznaniem a granicą państwa. Mamy również barierę regulacyjną. Polskie prawo nie widzi elektrycznych pojazdów ciężarowych i nie udziela im jakichkolwiek preferencji. Czeka nas kompletne przedefiniowanie systemu opłat drogowych, ponieważ weszła w życie już dyrektywa w sprawie eurowiniety. Polski system opłat drogowych musi uwzględniać komponent związany z emisją CO2. Termin transpozycji dyrektywy minął w marcu 2024 roku – prawo europejskie pozwala na stosowanie bardzo preferencyjnej stawki dla elektrycznych pojazdów ciężarowych, gdzie obniżka wobec pojazdów tradycyjnych może sięgać nawet 50 lat. Mamy również barierę rynkową – która zresztą bardzo dobrze wybrzmiała w badaniach, jakie przeprowadzaliśmy wśród przewoźników drogowych. Przewoźnicy mówią wyraźnie – nasi klienci, czyli firmy, które zlecają nam przewozy na swoje potrzeby, bardzo chętnie widzieliby w naszej flocie elektryczne pojazdy ciężarowe, bo dzięki temu oni w szacowaniu swojego śladu węglowego mogą raportować niższe wartości – jednak barierą są ceny. Ostatnia bariera, bardzo ważna – to bariera mentalna. To strach przed zmianami oraz niski stopień zaufania do nowej technologii wśród polskich przewoźników. Badani boją się, że eksploatacja takiego pojazdu, jeśli chodzi o naprawy i serwis, jest dużo droższa niż ciężarówek z silnikiem Diesla – co akurat nie jest prawdą. Częstotliwość przeglądów, zakres czynności serwisowych, liczba wymienianych części w przypadku ciężarówek elektrycznych jest dużo niższa. Więc mamy bardzo dużo barier do przezwyciężenia w Polsce – to wymaga wielu działań i formułowania dobrych polityk publicznych, ale też akcji edukacyjno-informacyjnych – podkreśla Jacek Mizak.